В середине апреля в России начнутся продажи новой модели Honda. Новая она, правда, только относительно нашего автомобильного рынка. В Америке Accord Crosstour уже хорошо знаком. Представители компании говорят, что если новинка будет пользоваться популярностью, топы Honda, глядишь, задумаются о выводе на наш рынок моделей Acura, которые пока можно приобрести лишь через «серых» дилеров.

Пока же с Lexus и Infiniti призван бороться именно Crosstour, «потерявший» в названии Accord – дабы избежать путаницы с седаном, ведь американский Accord и европейский имеют мало общего. Перспективы этой битвы мы могли оценить на небольшом тест-драйве, который устроили для журналистов перед стартом продаж.

Честно говоря, найти прямого конкурента для новинки сложно. Уж больно необычно позиционирование модели. Она, по словам представителей Honda, представляет абсолютно новый класс: промежуточный между кроссоверами и седанами. На ум приходит лишь один подобный автомобиль: BMW GT. Однако, несмотря на то что Honda явно наметилась на премиум-сегмент, рассматривать эти модели как равноценных конкурентов пока рано. Если самая дешевая версия Crosstour обойдется в 1 799 000 рублей, то GT можно получить, выложив минимум 2 500 000 рублей.

Выглядит Crosstour оригинально. Появись она в России раньше той самой GT – произвела бы настоящий фурор. Впрочем, и сейчас ее явно будут провожать взглядом, по крайней мере первое время. Причудливые формы кузова делают автомобиль не похожим ни на универсал, ни на хэтчбек, ни на кроссовер. Габариты авто: длина – 4999 мм, ширина – 1900 мм, колесная база – 2797 мм.

Самыми запоминающимися деталями экстерьера автомобиля, пожалуй, являются внушительная радиаторная решетка спереди и два хромированных патрубка выхлопной системы сзади.

Ради того чтобы навязать соперничество некоторым производителям авто премиум-сегмента, Honda пришлось отказаться от тех материалов отделки, что используются для американских авто. Ведь российский покупатель куда требовательней к качеству отделочных материалов. Так что, несмотря на то что выпускается машина в США, к нам попадает автомобиль с внутренним убранством более высокого класса. Пластик внутри не сказать чтобы самый мягкий и приятный на ощупь, но точно не «деревянный». У российской версии, кстати, в отличие от американской, есть электроскладываемые зеркала.

Устроиться за рулем Crosstour довольно просто, сиденья удобные. Единственный минус – это общая для авто из Азии проблема: довольно короткая подушка. А вот привыкнуть к поперечной балке, которая сильно затрудняет обзор в зеркало заднего вида, довольно сложно.

Пришельцем из прошлого выглядит джойстик управления аудиосистемой, торчащий из центральной консоли. В свое время (лет десять назад) очень модно было устанавливать в автомобиль магнитолы Sony с подобным управляющим устройством, которое можно было прикрепить в любое удобное место. Но сегодня такое решение, к тому же на недешевом автомобиле, смотрится странно.

При этом сама система вполне современная. Семидюймовый монитор, на который выводится навигационная система от Navteq, камера заднего вида и информация с аудиосистемы – все, что нужно для счастья.

Одна из самых запоминающихся «фишек» Crosstour – двухсекционный багажник. Под основным отделением находится центральный ящик, который можно вытащить и, например, замариновать в нем мясо на шашлык. Или заполнить только что пойманной рыбой, или просто кинуть в него грязную обувь, чтобы она не пачкала багажник. Объем основной части отделения – 457 л, если сложить сиденья, можно получить впечатляющие 757 л.

Под капотом у Crosstour двигатель V6 объемом 3,5 литра, 275 л.с., максимальный крутящий момент 339 Н·м. Работает он в паре с пятиступенчатым «автоматом». Систему полного привода машина позаимствовала у кроссовера CR-V. Такой выбор, а не более логичный в сторону того умного полного привода, которым оснащалась Honda Legend, связан даже не столько с возможным удорожанием авто, сколько с тем, что в Америке Crosstour продается и в переднеприводном варианте (вариант с трансмиссией от Legend не позволяет так просто отказываться от заднего привода).

По документам автомобиль разгоняется до «сотни» за 8,9 сек. На деле кажется, что происходит это гораздо дольше. Чувствуется немаленький вес авто (1906 кг) и его тяжелая большая корма.

Сложно делать какие-то серьезные выводы после тест-драйва длиной всего около 50 км. Мне показалось, что едет Crosstour больше в американском, чем в европейском стиле. В поворотах автомобиль покачивается, даже при том что для российской версии были установлены иные пружины и амортизаторы, призванные ужесточить подвеску. При этом траекторию Crosstour держит неплохо.

Руль у Crosstour слегка пустой и недостаточно информативный. На движение «баранкой» машина реагирует как-то нехотя. К чему нет претензий – так это к тормозам. Педаль вполне информативная. Останавливается авто без проблем.

О каких-то внедорожных качествах пока говорить рано. Проверить их не было никакой возможности. Можно лишь предположить, что дорожный просвет 205 мм позволит без проблем залезать на бордюры. Да больше, наверное, и не требуется. Слишком степенный и важный получился у Honda автомобиль. «Месить» на нем грязь (даже если это теоретически возможно) как-то жалко и совсем не статусно.

В любом случае, окончательные выводы о поведении машины на дороге можно будет сделать после полноценного тест-драйва. Пока мы можем лишь отметить хорошее оснащение авто, оригинальную внешность и внушительную цену. За эти деньги выбор у потенциального покупателя огромный. И не факт, что он обратит свое внимание на компромисс между седаном и кроссовером, а не выберет себе машину за ту же цену, полноценно относящуюся к одному из вышеперечисленных классов.

Британское интернет-издание mailonsunday.co.uk определило 10 наиболее надежных семейных хетчбеков. Главным критерием выбора послужило сохранение стоимости авто со временем – важный фактор для многих автовладельцев.

Suzuki SX4 занял высокую пятую позицию в этом рейтинге. Доступность этого автомобиля в сочетании с его привлекательным дизайном обеспечивают длительную устойчивость его стоимости. Suzuki SX4 приятен в управлении и отлично оборудован. А возможности 4x4 без высоких эксплуатационных затрат только добавляет плюсов этому функциональному авто.

Не время сомневаться. Время покупать Suzuki!

Мы с Audi A7 уже знакомы. Автомобиль бывал в нашей редакции на тест-драйве. Недели, проведенной вместе, хватило, чтобы пропитаться симпатией к этой машине. И все же для более глубокого понимания авто такого срока недостаточно. Именно поэтому мы взяли «семерку» на тест длиной в месяц, чтобы окончательно расставить для себя все точки над i: разобраться во всех плюсах и минусах автомобиля при постоянном его использовании и узнать, во сколько обходится содержание авто. В первой части нашего материала мы расскажем о достоинствах и недостатках модели в плане внутреннего убранства, а во второй – о ее динамических характеристиках и расходах.

Абсолютно точно, модель еще не успела настолько примелькаться, чтобы на нее не обращали никакого внимания. Если перед авто (все-таки многие модели Audi спереди друг на друга похожи очень сильно) прохожие окидывают довольно равнодушным взглядом, то увидев необычный контур кузова, начинают, оживленно переговариваясь, рассматривать машину, стараясь углядеть, что же за шильдик красуется на ее задней двери. Именно так – крышкой багажника это не назовешь никак. Багажник здесь огромный – при сложенных сиденьях целых 1390 л. При этом доступ к нему простой за счет того, что крышка поднимается, как в хэтчбеке. В результате, как бы это ни звучало, машина идеально подходит для поездок в какой-нибудь гипермаркет и закупки продуктов в семью на неделю или две. Многочисленные пакеты влезают легко, а мелкий груз можно закрепить на дне специальной сеткой. Не менее важно, что извлечь все покупки около дома так же легко: не приходится обтирать одежду об бампер, пытаясь достать пакеты, лежащие в глубине багажника. Приятным дополнением к этому служит система автоматического открытия и закрытия крышки: достаточно нажать одну клавишу.

В современном мире огромные внедорожники – отдельная каста автомобилей. Как подсказывает практика и отзывы многих владельцев такого рода авто, отличная проходимость теперь не более чем дополнительное преимущество, которым можно козырнуть на каком-нибудь редком выезде на реальное бездорожье или за бокалом коньяка, меряясь с друзьями автомобилями. В основном монструозных размеров машины большую часть своей жизни проводят в городе, а самым серьезными препятствиями для них становятся бордюры да сугробы. На первый план, соответственно, выходят дизайн, комфорт и интерьер. Расход топлива, кстати, серьезным аргументом при покупке огромного внедорожника тоже не является: наклейки «F**k fuel economy» до сих пор пользуются популярностью.

На своего предшественника новый QX56 не похож абсолютно. Узкие фары, плавные линии кузова, зализанные крылья – от былой брутальности не осталось и следа. Объемную мускулатуру, конечно, не скрыть, поэтому автомобиль выглядит как бывший спортсмен (борец или боксер), сохранивший неплохую форму, но променявший удобный спортивный костюм с тремя полосками на цивильный костюм от Versace. Хотя сломанные уши – огромные зеркала – им не скроешь. Да и жабры на передних крыльях вкупе с исполинских размеров радиаторной решеткой определенной агрессии внешнему виду автомобиля придают. Что касается задней части, то она по-прежнему выглядит массивно и внушительно, но слегка непропорционально: верхняя часть со стеклом пятой двери кажется значительно уже нижней. Интересно, кстати, что то ли изменения в дизайне, то ли в целом изменившееся отношение к большим авто привело к тому, что уважения на дороге QX получает куда меньше: дорогу, конечно, уступают, но для этого приходится, что называется, «сесть на хвост» и поморгать дальним светом. Загодя в сторону никто почтительно не двигается.

На тесте AutoNews – второе поколение одной из самых популярных иномарок в России всех времен Ford Focus. И пережить ярко-красному седану пришлось немало: 20 дней в снежной каше, почти 2000 км пробега и два автомобильных коллапса, сковавших Москву.

Нам повезло, на тест достался Focus, какие не берут сразу по два десятка под старт таксомоторной компании, не дарят еще не оперившимся детям как первые авто, «чтобы поучились ездить», да и молодые семьи не влезают ради них в кредитное ярмо. Так что вопрос персонализации – единственное, пожалуй, слабое место Focus при учете огромного количества хэтчбеков, седанов и универсалов этой модели на дорогах России – отпал сам собой.

Два литра под капотом, 145 л.с., АКПП, серия Titanium с допоборудованием на несколько тысяч долларов, цвет кузова Colorado Red, 16-дюймовые легкосплавные диски, хромированные элементы, биксеноновые фары... Цена соответствующая – 797 700 руб.

Впрочем, внутри наш Focus выглядит так же как и тысячи его собратьев: тот же жестковатый на ощупь пластик, украшенный, правда, алюминиевой окантовкой приборов. В остальном все знакомо и привычно любому «фокуснику». Может, оно и хорошо – эргономика в салоне Focus великолепна, многочисленные рычажки, кнопки и переключатели всегда под рукой.

Взять, к примеру, «джойстик» на рулевой колонке, отвечающий за управление магнитолой. Уже пересев на другой автомобиль, я еще две недели с идиотским упрямством пытался нащупать пульт и, признаться, испытывал некоторое разочарование, не добившись желаемого. Да и по тревожной красной снежинке на панели приборов скучал – никто больше не предупреждает, что вокруг зима.

Двухлитровый Focus, несмотря на «автомат», достаточно динамичен. Заявленных 10,8 сек. до «сотни» вполне хватает, чтобы не чувствовать себя лишним в напряженном московском трафике. Пара знакомых жаловались на «подтупливание» АКПП, но в ходе испытания «нашего» Focus ничего критичного замечено не было. Два литра для седана весом 1300 кг оказались инъекцией того самого, что прописал доктор. А потом запретила антидопинговая комиссия. Пришпорить кобыл очень хотелось, и, собственно говоря, желания воплощал в действительность с оглядкой на ГИБДД. Даже на скользкой дороге автомобиль держался уверенно на высокой скорости.

Единственное, что поначалу раздражало, это короткий ход педали газа на старте – после очередного прокрута в снежной каше коллеги по пробке посматривали удивленно и с презрением, как смотрят на очередного дворового стритрейсера. Спасибо вовремя подключающейся ESP – виляние кормой она пресекала оперативно. Да и проблема на поверку оказалась надуманной. Дело привычки – уже на третий день я себе такого не позволял.

Позитивных эмоций добавили упругая подвеска, не раздражающая кренами, но исправно проглатывающая неровности, и чуткое рулевое управление. При этом доступны три настройки производительности усилителя: «комфорт», «нормальный» и «спорт». Впрочем, даже на «комфорте» все достаточно прозрачно, руль наливается тяжестью, когда положено, так что, поэкспериментировав немного с двумя другими настройками, я все же остановился именно на этой.

Чудес не бывает: 145-сильный двигатель заставляет платить за удовольствие в прямом смысле слова – расход не падал ниже 11,5 л на 100 км в режиме «работа – дача». Но это при учете резвых стартов со светофора, съедающих топливо великих стояний на въезде в Москву и ежедневных 20-километровых скоростных кроссов за городом.

За время обладания Focus II меня угораздило попасть сразу в два грандиозных автомобильных коллапса в Москве, о которых написано и прочитано уже на десятки томов. Любой испытавший такое на себе водитель меня поймет: на третий час уже начинаешь ерзать, казавшееся таким удобным сиденье безумно раздражает и вообще хочется сбежать из машины. Так вот, Focus благодаря удобной глубокой посадке водительского сиденья и достаточно широкому для этого класса спектру его настроек уровень упомянутого раздражения сводил к минимуму. Правда, жалуются пассажиры – для переднего правого сиденья такого великолепия регулировок не предусмотрено.

Резюме от прощания с Focus II, а уже в этом году начинаются продажи третьего поколения популярной в России модели, формулируется предельно лаконично: здесь Ford добился максимума. И такие мелочи, как плохая шумоизоляция задних колесных арок, на которую жалуются «фокусоводы», оценку не меняют.

К минусам же второго поколения Focus можно отнести только его безумную популярность. Казалось бы, Ford раскрыл верный секрет успеха в любом бизнесе: идеальное соотношение цены и качества в сочетании с грамотным продвижением продукта. Но что получается? Дороги отдельно взятой страны набиты одинаковыми авто, в них одинаковые люди крутят одинаковые рули и давят на одинаковые педали, чтобы прорваться к одинаковыми мегамоллам и успеть на одинаковые распродажи. А в России покупатель довольно специфичен, автомобиль он воспринимает как отражение своего статуса. Не факт, что он понесет деньги в салон, чтобы выехать оттуда на точно таком же авто, как и у соседа. Пусть и идеальном с прагматичной точки зрения.

Как-то в беседе с коллегой о проблеме выбора автомобиля, С-класса в популярной ценовой категории от 700 тыс. до 800 тыс. руб., я высказался в том ключе, что машина берется для девушки, а значит, автомобиль должен быть в той или иной мере необычным. Насколько это вообще возможно в данном ценовом диапазоне. Он посмотрел с удивлением и некоторым осуждением. Мол, если таких автомобилей полно на дорогах, это говорит лишь о том, что, да, действительно, хорошая машина. Все остальное – пустые амбиции и выпендреж.

Но все же сколько людей приходят в салоны за новым авто, абсолютно не интересуясь, как настроена подвеска, какое поколение ESP убережет их от заноса и как долго проживет лампа подсветки в багажном отсеке? Спросите у менеджеров: каждый второй, если не больше, делает свой выбор раз и навсегда, увидев на дороге ее – ту самую. Остальное – формальности. И такой человек если обращается к опытному знакомому за советом, то уже только для того, чтобы получить успокаивающее подтверждение: «Бери, не переживай, нормальная машина».

«Наш» Focus II в данном случае оказался идеальным выбором. С одной стороны, это автомобиль, который уже всем все доказал. C другой – благодаря неожиданному цветовому решению и хромированной отделке его внешность заиграла новыми красками. Такой Focus действительно выделяется из толпы, дарит ту самую желанную персонализацию, а благодаря богатой начинке окончательно расстается с укрепившимся в России имиджем «рабочей лошадки». Чему способствует и ценник в 800 тыс. руб.

Трагедией завершился предпоследний этап чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам в классе MotoGP. Накануне мир авто- и мотоспорта понес невосполнимую потерю: в результате полученных травм в аварии на Гран-при Малайзии скончался итальянский мотогонщик Марко Симончелли - один из самых талантливых современных пилотов.

На первом же круге азиатской гонки потерявшего в повороте контроль над байком Симончелли буквально переехали Валентино Росси и Колин Эдвардс. Пострадавшего доставили в медицинский центр, однако врачам спасти жизнь 24-летнего спортсмена не удалось.

Произошедшая в Малайзии трагедия - не первая в этом году в мире авто- и мотоспорта. Несколько дней назад известный пилот Дэн Уэлдон погиб в Лас-Вегасе в ходе этапа американской гоночной серии Indycar, чемпионом которой он являлся. Гонщик попал в массовый завал, и его болид вылетел за ограждение. 33-летний Уэлдон скончался от травм, несовместимых с жизнью.

В начале февраля на соревнованиях по ралли разбился напарник Виталия Петрова Роберт Кубица. Польский пилот перенес несколько операций и дальнейшее продолжение его карьеры в автоспорте до сих пор находится под вопросом. На Гран-при Монако, одном из этапов чемпионата мира Формулы-1, в ходе квалификации, совершив столкновение с отбойником, серьезные повреждения получил Серхио Перес, из-за которых пилоту Sauber пришлось пропустить несколько гонок.

О том, каков Land Rover Freelander там, где дороги не знают, что такое асфальт, как он здорово месит грязь и насколько сложно подобрать для него неразрешимую задачу на бездорожье, мы рассказали во время первого знакомства с машиной.

Но все же большую часть нашего длительного испытания машина провела в обычных городских условиях. А тут на первый план выходят совсем иные качества.

По поводу внешности авто можно вести долгие споры: истина тут даже не в вине – в душе у каждого. Любители плавных линий и смазливых автомобильных «мордашек» недовольно отвернутся от Freelander, в то время как те, кто ценит нарочито грубые формы кузова без лишних изысков, от автомобиля будут без ума.

По поводу внешности авто можно вести долгие споры: истина тут даже не в вине – в душе у каждого. Любители плавных линий и смазливых автомобильных «мордашек» недовольно отвернутся от Freelander, в то время как те, кто ценит нарочито грубые формы кузова без лишних изысков, от автомобиля будут без ума.

Брутальная аристократичность (этому английскому бренду удалось совместить, казалось бы, несовместимые вещи) облика, большие колеса, внушительный дорожный просвет – все это в небольшом внедорожнике присутствует.

На месте и так называемая «командирская» посадка. Влюбляет она в себя с первого знакомства, достаточно посидеть за рулем любого Land Rover всего пару часов. В свете того, что автомобиль возил меня на работу и домой каждый день в течение месяца и, само собой, в пробках мы за этот промежуток времени отстояли не один час, этот компонент был для меня особенно важен. Несмотря на то что сиденья нельзя назвать чудом эргономики (немного не хватает боковой поддержки, да и поясничная хотя и хороша, не идеальна), спина у меня не болела ни разу.

Крайне удобны оказались регулируемые по углу наклона подлокотники. В зависимости от того, как водитель собирается ехать и что делать за рулем, он может выбрать удобный угол. В самых диких пробках я даже ставил на этот неширокий подлокотник ноутбук и смотрел фильмы.

Дизайн интерьера первоначально кажется аскетичным, если не сказать бедным (это, безусловно, не относится к приятной бежевой коже, которой отделаны сиденья). Особенно это касается кнопок на центральной консоли. Они прорезиненные, как на водонепроницаемом фонаре. Впрочем, после теста на бездорожье, когда в открытые окна залетали куски грязи, мы лишний раз восхитились прозорливостью британских дизайнеров и инженеров: обычной влажной тряпкой можно в момент очистить что сиденья, что центральную консоль.

Кроме того, приятно, что пластик передней панели хоть и не самый мягкий на свете, зато однородный, так что здесь нет эффекта нескладной мозаики.

Не раз выручала меня навигационная система, которая хоть и не может похвастаться какими-то графическими изысками, но очень проста в управлении. И все же гораздо лучше и проще для водителя было бы, если бы большой цветной экран, на который выводится информация с системы, использовался еще для чего-нибудь. Конкретней – просто замечательно было бы интегрировать туда аудиосистему. Дело в том, что тот узенький дисплей, что есть сейчас, мало того что космически устарел, так еще абсолютно нечитаем при ярком свете.

В целом во всем, что касается комфорта и практичности, мне автомобиль очень понравился. На нем можно было и за город кучу барахла отвезти, и на пикник поехать, загрузив внутрь кучу друзей, мангал, кастрюли с замаринованным шашлыком и выпивку.

Несправедливо было бы еще раз не похвалить дизельный агрегат мощностью 150 л.с., установленный на автомобиль. Он абсолютно не дает чувствовать себя ущербным на свободной дороге. При этом Freelander оснащен отличными тормозами: легкого нажатия на педаль хватит, чтобы как следует подгрузить переднюю ось авто перед поворотом. Правда, машина в таком случае сильно клюет носом.

Понравилось и рулевое управление. Несмотря на приличные габариты авто, реакции максимально прозрачны (естественно, со скидкой на принадлежность машины к классу внедорожников).

К вышеперечисленному стоит добавить еще и довольно скромные расходы на содержание авто. Да, очень многие боятся покупать Land Rover, наслушавшись историй о том, как часто ломаются авто этой марки. У нас за месяц поломок не было. Впрочем, срок это небольшой. В любом случае представители компании заявляют, что относительно невысокая надежность автомобилей осталась в прошлом. Кстати сказать, Freelander даже в самые смутные времена считался самым надежным в модельном ряду компании (не считая Defender, конечно).

Так вот, мы проехали на автомобиле 2670 км. За это время на дизель было потрачено 6900 рублей (примерно 257 литров топлива). Средний расход получился приблизительно 9,6 литра на 100 км пути. Это при том, что на бездорожье и в пробках солярки автомобиль ест больше, чем обычно.

Подводя итог нашему продолжительному тесту, можно сделать следующие выводы. Машина совершенно точно подойдет тем, кто не согласен пойти на компромисс и купить обыкновенный кроссовер, пожертвовав частью внедорожных качеств в угоду комфорту каждодневного использования автомобиля. Freelander – идеальный выбор для тех, кто не гонится за наворотами в салоне, спокойно относится к тому, как вписывается его четырехколесный друг в тенденции модного дизайна автомобилестроения. В этой машине то, что нужно, найдет тот, кто хочет комфортно ездить по городу, при этом не тратя огромные деньги на топливо, и иметь возможность вырваться на рыбалку, охоту, не особо заботясь о том, насколько проходимые дороги ведут к пункту назначения.