Продажи в России VW Passat нового поколения (B7) должны начаться уже со дня на день. Passat не удивляет, не заставляет впасть в транс и беспамятство от необузданного желания обладать этим автомобилем, но явно заслуживает уважения. Давняя и славная история марки плюс шлейф имиджа надежности и бесспорное техническое совершенство Passat делают модель из Вольфсбурга опасным конкурентом для любого бизнес-седана.

Если описать стиль нового VW, то, безусловно, подойдет словосочетание прогрессивный консерватизм: при заметном прогрессе в технической и электронной начинке Passat остается ультраконсервативным автомобилем, особенно это касается внешнего вида.

Если не обращать внимания на клонированное лицо VW и задние фары «а-ля дорогой Phaeton», то кузов новому Passat почти целиком достался от старой модели В6 2005 года. Хотя дизайнеры – Клаус Бишофф и сам маэстро Вальтер де Сильва – поработали на славу и рестайлинговая модель вполне сойдет за новое поколение именитого седана. Размеры автомобиля не изменились относительно Passat B6. Только за счет использования новых бамперов длина седана выросла на 4 мм.

Обратная сторона медали обновленного дизайна – это скучное единообразие всех новых седанов марки. Такое впечатление, что они созданы по принципу русской матрешки. Если «расколоть» кузов обновленного Phaeton, то под ним окажется новый Passat, который сам служит оболочкой для Jetta и самого скромного в размерах седана марки – Polo Sedan. VW перестал придумывать дизайн. Зато все модели марки выглядят привычно, эстетично и комфортно для общественного мнения.

Интерьер Passat прост: горизонтальная планка во всю ширину, классические часы посередине, классические приборы, встроенные в центральную консоль, простые черные блоки кнопок управления мультимедиа или климат-контролем. В этой лаконичности линий можно найти свое очарование, но интерьеры дорогих авто сегодня выглядят уже иначе. Зато всеми кнопками и крутилками можно пользоваться вслепую. В VW нет нужды переписывать «инструкцию пользователя» заново, достаточчно дописать в нее новые возможности. Еще чем может похвастаться Passat – это материалами, которые становятся на нем все лучше и лучше, и бесчисленным количеством исполнений салона, включая использование различных тканей и кожи, вставки из алюминия и дерева, приличные пластики.

Особо странно, что в машине могут использоваться самые разные дисплеи, от древних оранжевых сегментных до современных цветных ЖК. Причем использование дешевых дисплеев, производство которых уже давно пора прекратить, возможно и в самых дорогих комплектациях.

Passat станет одним из первых автомобилей на нашем рынке, багажник которого открывается с пинка. По крайней мере со стороны это выглядит именно так. Водитель подходит, пинает машину под задний бампер, и багажник открывается. Оказывается, удар наносить не обязательно, но датчики под бампером реагируют на движение ноги в виде пинка. Если под машину забежит кошка или машина задом припаркуется у бордюра, то багажник не откроется. К тому же для срабатывания открытия багажника ключ от машины должен быть вынут из замка зажигания и находиться у пинающего автомобиль человека. Функция сделана в помощь водителю, к примеру, загружающему автомобиль пакетами из супермаркета и не имеющему свободных рук. Но в России эта функция нужна еще и затем, что автомобиль будет всегда грязный и открывать багажник, не прикасаясь к нему, весьма удобно. То же самое бы сделать с капотом и всеми четырьмя дверьми. Закрывается багажник по нажатию кнопки на его кромке.

Кроме игрушки с багажником, из совершенно новых опций нового Passat на российском рынке будут предлагаться: сиденья с функцией массажа; система автоматической парковки; очень приятная система Light Assist, автоматически переключающая свет фар и позволяющая не ослеплять встречные автомобили, и система определения усталости водителя. Последняя свистит, если замечает, что на движущемся автомобиле никто не держится за руль. Но на европейском рынке последняя система скорее мешает, чем помогает. Она прикручена к адаптивному круиз-контролю и мешает автомобилю в полной мере проявить себя.

В режиме адаптивного круиз-контроля автомобиль отслеживает дорожную разметку и впереди едущий автомобиль. Система держит автомобиль на установленном расстоянии от попутного автомобиля и набирает скорость не выше установленной на круиз-контроле. Водителю можно бросить педали и только направлять автомобиль рулем в нужную сторону. Система сама разгонит и остановит автомобиль, сохраняя безопасное расстояние до впереди едущего автомобиля. Более того, при хорошей видимости разметки водитель может бросить и руль – VW Passat умеет самостоятельно подруливать и держать авто в рамках полосы движения. Вот только через 15 секунд самостоятельного руления Passat считает, что водитель, бросивший управлять автомобилем, уснул. Система определения усталости водителя подает звуковой сигнал и выключает функцию самостоятельного руления.

Когда-то подобные подруливающие системы вызывали только панику и страх, что электроника даст сбой. VW Passat внушал в эти 15 секунд самостоятельного руления полное уважение и уверенность в выполнении достаточно крутых поворотов. Поэтому на автобане, поставив автомобиль на адаптивный круиз-контроль в среднем ряду движения, отпустив и руль и педали, водитель может вполне спокойно перекусить – VW едет сам. Единственное, что приходилось делать, это каждые 15 секунд, после звукового сигнала, чуть задевать руль, обозначая присутствие бодрого водителя. После этого касания автомобиль считал, что водитель на месте, и снова включал автоматическое подруливание. Таким образом, временами лишь только дотрагиваясь до руля и совсем не трогая педалей, удалось без проблем преодолеть по автобану полтора десятка километров. Эти километры доказали, что введение автомобильных автопилотов вполне возможно уже сейчас. Когда автобан кончился, спокойнее все же было ехать самостоятельно.

На горной дороге общего пользования – постоянные U-образные повороты, спуски и подъемы, активное встречное движение – не место тестировать фольксвагеновский автопилот. Зато здесь можно понять, как настроена подвеска. Каков мотор 1.8 TSI в 152 л.с., можно было представить заранее. Его и семиступенчатой коробки DSG с избытком хватает для тяжелого Passat, и здесь нечему удивляться – это семейство моторов от VW отлично себя зарекомендовало. В подвеске задняя четырехрычажка и передний McPherson настроены на комфортную езду. Закладывать повороты можно, но стоит учитывать небольшие крены и чуть запаздывающую реакцию на поворот руля. Все же новый Passat гораздо более удобен на длинных прямых перегонах: он отлично справляется с большими скоростями, заметно, но ненавязчиво шумит мотором и абсолютно не напрягает водителя и пассажиров – ведет себя правильно и не вызывающе.

Кроме двигателя 1,8 в наборе у VW на российском рынке еще будут двигатели 1.4 TSI (122 л.с.), мощный 2.0 TSI (210 л.с.) и дизель 2.0 TDI (170 л.с.). Будут машины и с полным приводом «4 motion». Цены на новый VW, несомненно, повысятся, но машина стоит своих денег, особенно если нужен хороший утилитарный автомобиль модной марки.

За что покупать новый Passat:

он напичкан современными системами по самую крышу,

у него есть значок VW,

он мало отличается от предшественника,

его можно пинать под зад, чтобы открылся багажник,

у него под капотом будет двигатель из линейки TSI,

он незаметен на дороге, но весомо выглядит в глазах соседей.

Задание привезти из Португалии под видом портвейна секретную сыворотку правды и попутно испытать обновленные автомобили под британской маркой Jaguar агент 177 получила во время короткого перерыва в Москве, еще в июне. Однако главную тайну нового мощного купе XKR-S, которое стремится переосмыслить философию Jaguar, необходимо было хранить до сентября...

Он был прекрасен. Однако что-то в нем изменилось с их последней встречи. Он стал как будто менее изящным и округлым, черты заострились, взгляд обозначился четче. Это очень по-кошачьи – смотреть сверху вниз на тех, кто выше ростом. И машина будто опаснее прижалась к земле...

Так ведь это – рестайлинговый XK! Фары стали тоньше, в них проявились светодиоды дневных ходовых огней, обновились решетка радиатора и передний бампер. Но самое заманчивое: это оказался не просто обновленный XK, а его мощная модификация XKR – с матово-черной решеткой радиатора и аэродинамическими штрихами.

В нашей стране на новогодние праздники принято уезжать в отпуск: в Чехию, в Египет, в Индию, в подмосковный коттедж... Мы же отправились за полярный круг – в город-герой Мурманск. Причем, как вы поняли из заголовка, транспортное средство было не совсем обычное – кабриолет Jaguar XK (с мягким верхом) с клиренсом 10 сантиметров.

Не секрет, что многие владельцы кабриолетов предпочитают «консервировать» свои авто до лета, а большинство опрошенных мною знакомых и вовсе считают, что покупать автомобили такого типа – это, мягко говоря, идиотизм. Вот и проверим на практике, насколько комфортно путешествовать зимой на машине с мягким верхом, ну или без верха вообще.

Почему кабриолет и именно Jaguar? Есть же более подходящие для такой поездки автомобили, вроде больших подготовленных внедорожников или полноприводных универсалов. Мне гораздо интереснее было не просто доехать до Мурманска, что сделать достаточно просто, а доехать красиво и с приключениями. Да и любопытно было проверить на российских дорогах надежность британского автомобиля.

Jaguar XK кабриолет

Кабриолеты есть и у других компаний: BMW, Porsche, Audi, Mercedes, Mazda, Lexus и даже у Peugeot. Я долго и упорно прозванивал все представительства всех перечисленных брендов – безрезультатно. И когда уже отчаялся, пришла хорошая новость от представительства Jaguar в России – решение о предоставлении мне автомобиля XK было принято практически моментально! Мало того, у меня был выбор между Jaguar XK и 510-сильным Jaguar XKR. Здраво рассудив, что для зимнего теста «лишние» лошадиные силы ни к чему, остановились именно на XK.

«ГАИшники не берут взятки? Вообще? Совсем?» – вопрос полного отсутствия коррупции в Грузии изначально удивил куда больше нового кроссовера от Mazda. Его-то можно увидеть и в Москве, так же, как и, надеюсь, солнце и градусник, показывающий +28, а вот честных полицейских, причем не одного, а всех поголовно – едва ли. Только поговорив с местными жителями и убедившись в том, что грузинский полицейский (равно как и чиновник) действительно живет исключительно на зарплату, мне удалось сосредоточиться на работе и поближе познакомиться с японским компактным кроссовером.

Засунь такой мотор в неприметный кузов, и автомобиль никогда не будет популярен. Многие люди будут покупать куда менее продвинутые в технологическом плане автомобили, чаще заправлять их, зато хвастаться тем, что их авто отличается от других. Правда, эта история не о Mazda. Дизайнеры японской компании уже давно доказали нам, что знают толк в создании ярких авто. Примеров море: MX-5, Mazda 2 и другие модели. В этот раз дизайнеры опробовали новое направление KODO (душа в движении). “Мы за мощь и стремительность, против громоздкости и брутальности” – сказала на пресс-конференции Александра Морозова, руководитель подразделения качества Mazda Motor Rus. И действительно, назвать CX-5 угрожающим язык не повернется. Да и не нужно ему наводить ужас на окружающих водителей. Это удел всяких Hummer и Chevrolet Tahoe. Задача CX-5 – привлекать людей, заманивать их своей яркой, современной и в то же время необычной внешностью. Спереди кроссовер похож на героя классического японского мультфильма. Видимо, комплексуя из-за разреза собственных, японские аниматоры практически всегда рисуют персонажей с громадными глазищами. Так и новый кроссовер от Mazda на жизнь смотрит большими, скорее европейского типа фарами. Вместе с широкой радиаторной решеткой с логотипом компании и капотом, имеющим необычную форму, они придают автомобилю весьма привлекательный вид.

Кажущаяся крохой машина приятно удивляет размером своего внутреннего пространства. У кроссовера достаточно большая колесная база 2700 мм. Просторно здесь не только спереди, но и сзади. Не знаю, как люди с ростом выше среднего, но мне с моими 183 см сидеть было весьма комфортно: головой даже близко в потолок не упирался, да и для ног места предостаточно.

Пластик в сравнении с другими моделями Mazda стал гораздо качественней и мягче. Нет, до премиальных немцев все еще далеко, но конкуренты уже могут позавидовать. В салоне появился довольно большой экран (как давно все любители Mazda мечтали об этом), в который интегрирована навигационная система, показания камеры заднего вида и управление аудиосистемой. Пользоваться этим техническим великолепием можно с помощью специальной шайбы в стиле BMW или Audi, расположенной на центральном тоннеле. Правда, сам дисплей оснащен функцией тачскрин, так что мне не пришлось даже пытаться разобраться в премудростях работы с джойстиком. Выхода USB для подключения внешнего устройства так и не появилось. Однако телефон можно подключить к системе через Bluetooth.

Что касается комфорта, то, кажется, 19-дюймовые колеса, устанавливаемые на автомобиль в комплектации Sport, которая и была предоставлена нам на тест-драйв, лишние. Они, безусловно, придают машине внешний блеск, но делают ее очень жесткой. Не говоря о боязни регулярно наведываться в шиномонтаж и чинить пробитую низкопрофильную резину и выправлять диски. Хотя на убитых грузинских дорогах (этот недуг грузинам победить пока не удалось) проблем не возникло. Стандартные 17-ые колеса должны быть более комфортными. Другой минус – шумоизоляция. В этом плане компания сделала шаг вперед, но все равно, звуки из колесных арок слышны очень хорошо. Что касается шума мотора, то он становится назойливым, только когда стрелка тахометра переваливает за 4 500 – 5 000 оборотов. В остальном – все замечательно.

А теперь о езде. Мотор, о котором мы рассказывали выше, проявил себя просто замечательно. Учитывая относительно небольшой объем (2 литра, 150 л.с.), «везет» он машину очень достойно. А взаимодействие с новой шестиступенчатой АКПП – просто выше всяких похвал. Да, небольшой, буквально доля секунды, «затык» при нажатии педали газа в пол все-таки есть, но в остальном – никаких претензий. Переключения своевременные и четкие, никаких глупых переходов на ненужную в данный момент ступень. Плюс честный ручной режим: пока водитель не дернет рычаг КПП, система не переключит передачу, даже если стрелка тахометра уже находится на отсечке. Что интересно, разгон, что с механической, что с автоматической коробкой одинаков: 9,3 с. Да и, кстати, с расходом топлива не обманули. Как ни мучил я машину, двигаясь рывками, разгоняясь до 150 км/ч, тормозя почти до полной остановки и снова утапливая педаль в пол, выше 10,1 л. бортовой компьютер не показывал.

Управлять СХ-5 – одно удовольствие. Делать это не менее приятно, чем лепить хинкали под чутким руководством одного из лучших поваров Грузии. Кажется, автомобиль позаимствовал обратную связь на руле у непревзойденной по этому показателю МХ-5. В повороты кроссовер входит на зависть многим легковушкам: никаких кренов нет даже на скорости далеко за 100 км/ч. В общем, если Mazda вдруг решится на выпуск “заряженной” версии автомобиля (все параметры это позволяют), любители не будут разочарованы.

Что ж, после первого знакомства с новым японским автомобилем мы признаем, что в классе компактных кроссоверов появилась свежая сила. Причем основной популярностью наверняка будут пользоваться более дорогие комплектации. Подтверждает наши слова и статистика: из тех 5000 заказов, что уже получила Mazda в России на свою новую модель, на долю самой дешевой версии с МКПП приходится менее 10.

Internet Explorer - вещь нужная, но всего на один раз. Чтобы зайти в Интернет и скачать себе нормальный браузер. Explorer-автомобиль тоже виснет, глючит и заставляет стучать кулаками по экрану от злости, но что-либо изменить в нем не получится. Корень зла у обоих «эксплореров» один – Microsoft. В автомобиле операционка от этой компании управляет мультимедийными системами MyFord Touch и SYNC.

На тест-драйв нового трехлитрового Mitsubishi Outlander XL нас позвали в Калугу. Прямая и ровная дорога от Москвы до столицы крупного автомобильного кластера – слишком комфортный и краткий путь, чтобы в полной мере оценить все достоинства и недостатки новой модели. Однако кое-какие выводы об особенностях японского кроссовера удалось сделать даже в ходе 400-километрового тест-драйва.

Интерьер стал более качественным – теперь это уже не царство фантастически жесткого и гулкого пластика. К примеру, козырек над панелью приборов и второй, «верхний» бардачок обиты кожей. То же самое касается верхней части дверей – что, правда, сильно мягче изначально жесткую поверхность не делает. Места для ног достаточно, правда, есть нюанс: площадка для левой ноги слишком смещена к креслу водителя по сравнению с педальным узлом. Но эти недочеты ей можно простить, так как в целом салон действительно удался. Чего не скажешь о шумоизоляции. Здесь все по-японски – хуже всего заизолированы колесные арки, через которые слышно не только как о них бьются камни, но и даже стебли травы.

Никаких рывков, никаких капризов – педаль сцепления без нетерпения пружинит под левой ногой и вовремя схватывает, чтобы водитель в нужный момент добавил газу и быстро – за 6,5 секунд – и без лишних эмоций отправил стрелку спидометра на деление в 100 км/ч. Четкие и предсказуемые движения рычагом шестиступенчатой МКП – это аккуратные па быстрого вальса, а не импровизация страстного танго. Город, автобан, извилистая горная тропинка – Focus ST везде чувствует себя уверенно и невозмутимо.

Он стремительно и весело реагирует на «пришпоривание» и даже порой увлекает своим ровным, без покачиваний и кренов, пересчитыванием поворотов. По сравнению с обычным Focus кузов версии ST прижат ближе к земле на 10 мм, амортизаторы, пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости стали жестче, а в заднюю подвеску внедрили продольные рычаги от ныне усопшего Focus RS. Хэтчбек и универсал практически не отличаются друг от друга по манерам – шасси машин настроены таким образом, чтобы не было разницы в поведении.

Рулем сможет красиво крутить и водитель, далекий от гоночного мастерства – в поворотах достаточно коротких покачиваний «баранкой», без перехватывания руками. Система стабилизации не досаждает – автомобиль и не хочется доводить до крайности. Но если вдруг такое желание возникнет, то в запасе есть еще два режима. Так называемый «режим скольжения» - Sport – активирует ESP в последний момент. Также ESP можно отключить. Только зачем?

В нужные моменты салон наполняет правильный гул 2-литрового 250-сильного EcoBoost – но это не звук выхлопа, свою работу выполняет акустический симпозер.

Когда-то, на волне появления мощных модификаций гражданских автомобилей, которые внешне отличались от обычных моделей только аэродинамическими обвесами, Focus ST был откровением. Подумать только, стоящий рядом на светофоре хэтчбек вдруг мог злобно рыкнуть мотором и с пробуксовкой сорваться с места. Но сегодня недостаточно иметь только мощный мотор под капотом, потребители требуют свежей крови. Концепция модели не изменилась, изменилось наше отношение. Поэтому Ford решил мудрить с маркетингом трехдверки и сделать ее особой моделью в линейке Focus, а для ST оставил более практичные и универсальные пятидверку и «сарай». Неплохой козырь, кстати – много ли можно вспомнить «заряженных» универсалов в этом сегменте?

Новое поколение ST открытий не приготовило – это по-прежнему автомобиль, предназначенный для ежедневной эксплуатации со всеми удобствами, который в то же время постоянно напоминает владельцу: если надо будет – мы всех удивим.

Узнать горячий «Фокус» на светофоре помогут иные бамперы, накладки на пороги, тонировка фар, 18-дюймовые диски и, конечно, задний спойлер. Сдвоенная выхлопная труба теперь расположена по центру. Этих незначительных деталей более чем достаточно, чтобы угадать особую спецификацию на дороге.

Очень хорош промо-цвет новинки Electric Gold – золотисто-желто-оранжевый, который на солнце кажется однородно-ярким, а под тучами искрится. Помимо него будут доступны белый, черный, красный, серебристый и синий. В тон кузова сделаны широкими мазками вставки на сидениях. Очаровательная деталь – выкрашенные в цвет кузова детали под капотом, обрамляющие аккуратный 2-литровый двигатель EcoBoost в пластиковом кожухе с логотипом ST.

Салон практически без фокусов повторяет интерьер обычных «Фокусов». Даже руль такой же, четырехспицевый, только с металлической вставкой в нижней части обода. В центре панели появились три шкалы – давления и температуры масла и давления турбонаддува да уже упомянутые цветные вставки. В остальном это хорошо обустроенный гражданский автомобиль – с двухзонным климат-контролем, полным электропакетом, автосветом, аудиосистемой, навигацией и т.д. К слову, интерфейс мультимедиа ужасно неудобен – вращающаяся шайба в центре консоли всегда отвечает за регулировку громкости музыки, даже когда так и напрашивается на другие функции. В результате масштаб карты, подбор букв для определения цели навигационной системы и многие другие процедуры приходится выполнять через сложные манипуляции с меню. Выводимые на мониторчик строчки кажутся сенсорными, но на деле нужно еще догадаться, что за них отвечают безымянные кнопки на глянцевой, заляпанной отпечатками пальцев панели.

Спортивные кресла Recaro больше похожи на ковши в гоночном автомобиле – глубокие, с ярко выраженной боковой поддержкой. В них фиксируешься надежно и очень удобно, причем эргономистам каким-то образом удалось сделать так, что сидения подходят и худым, и полным седокам. Нет претензий и к настройкам рабочего места – все оптимально.

И место у Focus ST в рядах конкурентов осталось тем же – компромиссно-правильным. Он не заводит так, как более нервная и громкая Mazda3 MPS, но с ним будет проще жить. Потусив на серпантинах, он спокойно съедет на неровный городской асфальт и не напомнит о неудобствах тряской. Он лучше приспособлен к повседневной жизни – слова руководителя Ford Team RS Дитера Шварца подтверждают, что универсальность и есть цель Focus ST: максимально комфортно добираться до работы, но при этом получать удовольствие от вождения.

Стоит ли это удовольствие 1 220 000 рублей, которые просят за базовый хэтчбек Ford Focus ST, и 1 295 000 рублей за универсал? Да, если признать, что правильность – это удобно и хорошо, что иногда она способна развлечь – под собственный настрой, но в основном будет незаметным ежедневным фоном.

Mazda 3 MPS будет повеселее, но и для быта она приспособлена хуже. Она доступна в единственной комплектации от 1 216 000 рублей – за автомобиль с 2,3-литровым 260-сильным двигателем и МКП6.

Renault Megane RS помягче и стоит поменьше – от 1 140 000 рублей. «Француз» оснащается 2-литровым 250-сильным турбомотором.

Из линейки Volkswagen в качестве конкурента подошел бы Scirocco GTI, но в нашем распоряжении только не столь яркий внешне Golf GTI. Цена – от 1 114 000 рублей, двигатель – 210 л. с., может работать как с МКП6, так и с шестиступенчатой DSG.

Opel Astra OPC нового поколения пока не появился в продаже. Если ориентироваться на обновление линейки обычных «Астр», из нового OPC должен получиться очень неплохой автомобиль. Судя по доработанной технике, новинка порадует не только на прямой, но и в поворотах, мощность мотора выросла до 280 л. с. А уж внешность немецкой трехдверки – выше всяких похвал. Но про универсальность можно окончательно забыть.

Если Focus ST раньше продавался только в Европе, то теперь, вслед за Focus III и согласно стратегии One Ford, новое поколение будет доступно на 40 мировых рынках. Везде это будет один и тот же автомобиль – от двигателя до шин, разве что для холодных стран, в том числе России, в стандартное оборудование будет входить подогрев передних сидений и лобового стекла. В результате машина не могла не получиться унифицированной – чтобы, по словам того же Шварца, нравиться водителям в Пекине, Лос-Анджелесе, Лондоне и Риме. Он будет нравиться – бесспорно. Но я не вижу в нем индивидуальности, которая заставляла бы влюбиться без оглядки. Он не цепляет – не хватает какой-то химической связки, которая в азарте перемешивает все молекулы и создает увлекательный тандем. Мы с Ford Focus ST отлично провели время на дорогах Прованса. Мы еще с удовольствием прокатимся как-нибудь по серпантину и порадуемся приятельскому пониманию друг друга, не раз встретимся у общих друзей – но не более.

Заказы на Ford Focus ST уже принимаются, продажи начнутся в августе.

Светлана Алеева