...Самолет качнул крылом, заходя на посадку в морозный вечерний Екатеринбург. Где-то там внизу, на искрящемся льду озера томятся накрытые тентами Mazda MX-5 Aori в ожидании двух бурных дней. Мы, российская команда автожурналистов, прилетели на MX-5 Ice Race 2012 – соревнование, устраиваемое Mazda второй год подряд.

Aori. Романтично звучащее японское слово, переводится примерно как «быстрый ветер». Это российский проект инженеров из Mazda Sport Academy. Рецепт был хирургически выверен – отсечь у родстера все лишнее (срезана крыша, из салона выкинуто все ненужное, хотя – зачем оставили магнитолу?), добавить необходимое (каркас безопасности, единственное спортивный ковш Sparco Evo с четырехточечными ремнями безопасности, смонтирован огнетушитель, поставлен гоночный трехспицевой руль), улучшить имеющееся (усилены тормоза, существенно перенастроена подвеска). И вот он – восхитительный результат под названием MX-5 Aori! Ну что ж, будем знакомиться.

Первый день весны в этом году ознаменовался организацией российским представительством Mazda матча-реванша - ответной ледовой гонки MX-5 Ice Race. В прошлом году мероприятие в этом формате проводилось в Швеции, на льду озера Каллшен. Тогда российская команда, поначалу рухнувшая на 17-е место, сумела собраться с силами и ценой невероятных усилий вырвать победу у всех, взлетев к «золоту»! Ошеломленные австралийцы не могли снести такого позора и потребовали реванша.

И вот теперь под окнами отеля Ramada на прозрачном льду, покрывающем 50-метровой глубины карьер, усилиями Mazda Sport Academy, их директора Олега Кесельмана и водителя грейдера, чье имя осталось неизвестным, развернута трасса длиной 1350 метров с восемью поворотами. Грейдерист, по рассказу Олега, оказался совершенно удивительным человеком. Посмотрев схему трассы и выслушав Кесельмана, он по-сибирски немногословно сказал: «Сделаем», сел за руль грейдера и за первый же заход вычертил практически идеальную трассу, потребовавшую лишь косметических доработок. Уже потом выяснилось, что водитель грейдера в прошлом занимался мотоспортом и имеет звание кандидата в мастера спорта по мотокроссу. Воистину, неисповедимы пути Господни.

Брифинг. Подробный рассказ Кесельмана про трассу, обсуждение техники прохождения каждого поворота. Все сурово и по-взрослому серьезно. В этот момент понимаешь, что ждет отнюдь не развлечение, а серьезная работа и ответственность. Тем паче, на кону честь России перед лицом австралийской сборной, проделавшей совершенно сумасшедшей длины и сложности маршрут со множеством пересадок, чтобы сразиться с россиянами на льду екатеринбургского карьера.

Формат гонки был объявлен очным, но при этом у организаторов была четкая установка сберечь автомобили, поэтому, к разочарованию некоторых участников, боевой шип был отвергнут, и машины обули в гражданские шипованные шины Michelin X-Ice II. Зато, для разнообразия гонки и дополнительных возможностей совершить обгоны, Кесельман придумал очень интересную «фишку» - первый послестартовый поворот раздваивался, позволяя выбрать один из вариантов прохождения трассы. Внешняя дуга была плавнее, но длиннее; внутренняя – короче, но имела в конце шикану, перед которой приходилось серьезно сбрасывать скорость. Планировалось, что скорость прохождения обеих дуг будет примерно равна, и гонщик может воспользоваться свободой, дабы на своем мастерстве или ошибке соперника обойти его на развилке.

Тренировочные и отборочные туры. Солнечное морозное утро. Минус 19 градусов на термометре, и сдернутые с родстеров тенты рождают мысль – а не будет ли холодно за рулем? Впрочем, год назад ребята катались в -31. Как вскоре выяснилось – уж что-что, а холодно не будет вообще. Отсутствие крыши никак не сказалось на температурном комфорте – печка исправно «жарила» горячим воздухом, создавая подобие «воздушного шарфа», а руление, далекое от расслабленного стиля, дополнительно согревало организм адреналином.

Ну что ж, за руль! Втискиваюсь сквозь каркас безопасности в ладный "ковш", туго застегиваюсь ремнями, попутно в очередной радуясь своей скромной комплекции. Перед глазами – контрольная метка на руле, под руками в перчатках – его бархатный обод. Ободряюще горит желтая надпись DSC OFF, тихо урчит мотор на холостых оборотах. Выкатываюсь на питлейн, отмашка, старт!

Первое ощущение – скользко, очень скользко! Голый лед и гражданская резина на заднем приводе – это не шутки. Оперировать газом надо ювелирно, чуть перебрал – и ловишь машину. Кесельман был прав на брифинге – вся трасса проходится на одной третьей передаче. Машина чутко откликается на руль и газ, чувствуется большой запас возможностей, которые полностью можно раскрыть на асфальтовой трассе. Но под колесами лед, а у нас задний привод, что является достаточно специфичной комбинацией. Поэтому еду аккуратно, размеренно, в удовольствие. Со второго круга начинаю чувствовать родстер и его поведение, родниться с машиной. Но увы, 10 минут пролетают как одно мгновение, и с сожалением в сердце машину приходится отдавать партнеру по команде. Что ж, результаты более чем скромные, но впереди еще три заезда и возможность выйти в гонку! Как выяснилось – не суждено.

Изначально было запланировано четыре заезда по 10 минут для каждого участника, из которых два – тренировочных, не идущих в зачет, и два квалификационных, по их итогам отобраны 12 лучших для участия в гонке. В итоге, из-за нехватки времени, регламент был пересмотрен, квалификационная гонка получилась лишь одна.

Второй тренировочный заезд вышел для меня неудачным – адреналин забурлил в крови, я стал пытаться ехать быстрее, как следствие – совершать ошибки, вылавливать родстер из заносов. Пару раз развернуло, пару раз вылетел с трассы. В квалификации буду аккуратнее, подумал я. Не тут-то было. Пара кругов, ошибка на выходе из шиканы перед питлейном – и я, глухо стукаясь шлемом о каркас, взлетаю высоко на бруствер, позорно повисая на нем всем корпусом родстера. Место было «выбрано» мной крайне неудачно, и, чтобы не останавливать заезд, организаторы разумно решают не выдергивать меня с бруствера до истечения 10 отведенных минут. Так и приходится мне лишь провожать глазами пролетающие мимо круг за кругом ярко раскрашенные машины и горестно вздыхать, понимая, что выход в стартовую решетку гонки мне теперь не светит.

После окончания отборочных заездов первого дня двенадцать самых быстрых журналистов разделили на четыре команды по трое. Прибывшие австралийцы шли вне квалификации – их было всего шестеро, поэтому на усмотрение самих гостей образовалось две команды «антиподов». И тут нас всех ожидал гвоздь программы – да не один, а шесть. Шесть тренеров, которых по результатам жеребьевки распределили по командам, да каких! Люди-легенды автоспорта, имена которых говорят сами за себя. Вот многократный чемпион России и СССР по кольцевым гонкам, еще в 90-х годах гонщик британской Формулы-3, Виктор Козанков. Вот мастер спорта и спортсмен международного класса, Борис Шульмейстер. А вот – харизматичный и обаятельный Владимир Черевань, гонщик от бога и любимец публики. Здесь же чемпион России по ралли Станислав Грязин, знаменитый кольцевик Александр Сотников и раллист Денис Левятов. Одни звезды!

Спортсмены успели опробовать трассу после наших тренировок – и опробовали ее по полной: быстрее всех проехали Шульмейстер и Козанков, а лучшее время Бориса было на три секунды лучше быстрейшего из журналистов.

Нас, выпавших из основной гонки, распределили в качестве помощников по командам. Я в этой роли попал в команду к Виктору Козанкову. Состав его подопечных – три бойца: пылкий и неумолкающий ни на минуту Вадим Гагарин, спокойный Петр Ястребов и самый быстрый из этой тройки по результатам квалификации Михаил Кульдяев. Слушать Виктора и впитывать его многолетний опыт – одно удовольствие, и вечер пролетел за беседами и обсуждением тактики завтрашней гонки.

Утро встречает неожиданностью – в Екатеринбурге внезапно выпал снег. Говорят, почти месяц здесь не было осадков вообще, и Олег Кесельман сетовал на то, что с замерзшего озера пришлось сгрести буквально каждую снежинку, чтобы выгородить брустверами трассу. И вот, пожалуйста – теперь трасса завалена снегом, условия стали совершенно другими. На тренировочных заездах участники поначалу выполняют работу грейдера, едут по заваленной снегом трассе небыстро (да быстро и невозможно), времена кругов пугающе велики, но потом лед раскатывается, снег начинает прекращать сыпаться сверху, и настроение гонщиков улучшается вместе с временами прохождения кругов.

И вот оно! Волнующий момент – старт гонки. На кону честь российской сборной, к каркасам машин прикручены флаги – четыре российских и два австралийских, гонщики заняли места за рулем. Формат гонки достаточно прост: продолжительность 50 минут, каждый из пилотов обязан находиться за рулем не менее 10 и не более 20 минут. На смену пилотов положены ровно 2 минуты и ни секундой меньше, в противном случае – пенализация. Наказание также следует и за сбитые конусы, за вылеты и за силовую борьбу. Желание поберечь машины понятно – за предыдущий день половина MX-5 лишилась решеток радиаторов, а одна совсем сошла с дистанции с разбитым радиатором.

Поехали! Тренировки и наставления мастеров не прошли даром – все стараются ехать собранно и аккуратно. И если накануне было много вылетов и разворотов, то теперь их можно перечесть по пальцам – гонка идет чисто, как по-писаному. Находка Кесельмана с двойным первым поворотом оказалась очень интересной и неоднозначной. За предыдущий день тренировок большинство участников облюбовало внешнюю дугу – по ней получалось проходить поворот ровнее и чуть быстрее, чем по внутренней. В гонке все также начали вести себя по накатанной схеме, но когда внешнюю дугу основательно раскатали, выяснилось, что можно выгоднее проехать по внутренней, используя снежные зацепы, чем не преминули удачно воспользоваться несколько гонщиков.

Но вот, за несколько кругов до финиша под крики болельщиков разворачивается нешуточная и очень красивая борьба двух лидеров – Петровского и Мельникова. Борьба ожесточенная, практически на грани фола. За круг до финиша Петровский не выдерживает и уступает напору Мельникову – тот финиширует первым. Австралийцы же старались изо всех сил, но их не спасли ни тренировки у себя на родине (они рассчитывали на боевые шины со спортивными шипами и тренировались на гравии), ни прикрученные к каркасам амулеты – фигурки коалы и кенгуру. Все три призовых места берут российские команды: на первом месте Bordeaux под тренерством Череваня, на втором Red Army Сотникова, ну а бронза достается нашей команде – Ultraviolet под руководством Козанкова!

Остается товарищеский суперфинал, в который делегируется по три самых быстрых гонщика от России и Австралии. И опять не везет австралийцам – вырвавшийся вперед пилот совершает ошибку и садится «брюхом» на бруствер, теряя лидирующую позицию. Опять все три первых места за россиянами!

На стартовой прямой быстро сооружается импровизированный подиум – расставлена тройка родстеров, шампанское ждет своего часа, а сверкающие золотом на солнце кубки сейчас будут вручены победителям. И вот она – радость награждения, обливания шампанским, восторженные крики и братания русских с австралийцами. Несмотря на поражение, они не теряют самообладания и приглашают на свою территорию в будущем году – отыграться на гравии.

Машины остывают на холоде, утихает гоночный накал страстей, и начинаешь перебирать в памяти множество воспоминаний этих двух насыщенных дней. Будет, что вспомнить до следующего MX-5 Ice Race, будет, чего ждать! Aori - быстрый ветер – не в состоянии стихнуть до штиля.

Солидного вида немец, житель маленького и аккуратного городка Потсдам, задумал затащить себя в мелкашку А1. Вопрос для немца весьма не праздный: маленькие машинки здесь действительно в почете, потому что удобны в эксплуатации. А маленькие дорогие машинки класса премиум в почете вдвойне, потому что богатые немцы могут себе позволить заплатить за роскошь и передовые технологии. Но метр девяносто пять худого немца не позволили ему это сделать: влезть он влез, но двигаться ему внутри невозможно – бюргер расстроился.

Европа нуждается в этом автомобиле. Это первая альтернатива заполонившему все европейские города MINI. Кстати, еще одну альтернативу MINI представила компания Citroen. Специально чтобы стать ближе к премиуму, они придумали линейку моделей DS. Первая модель из линейки – DS3 – по задумке как раз городской яркий автомобиль с замашкой на премиум. Кстати, менеджеры Audi при слове DS3 просто скривили лица и отмахнулись от французов, как от назойливых мух, дескать, не царское это дело воевать с Citroen. Между тем недооценка этой машинки может дорого стоить европейской популярности Audi A1.

Если MINI и Citroen – это целиком яркие эмоциональные машины от бампера до бампера, то А1 – это одна из тех редких Audi, где эмоции лишь с силой прорываются через немецкий порядок и лаконичный дизайн. Крошка Audi выверена по идеальным пропорциям – например, по горизонтали на остекление выделена верхняя 1/3 силуэта, нижние 2/3 достались металлу. На фоне простого кузова образ Audi A1 во многом делают детали: это и 16-дюймовые диски в базе, и ксенон, пробивающийся сквозь сложный внутренний рисунок передних фар, задние опциональные светодиодные фонари и дуга от передней до задней стойки кузова, обрамляющая боковое остекление и выгнутая по красивому лекалу. Если дугу сделать в цвет кузова, то вы увидите, что в основе автомобиля все тот же VW Polo с его идеальными пропорциями.

Простая архитектура формы кузова – как лаконичный современный дом. Но если поддаться хорошему настроению дизайнеров Audi и сделать дугу крыши контрастной основному цвету кузова, то машина заиграет новым характером – необычным строением и мощью верхней части кузова. Кажется, что машина выдержит и передвижение на крыше. Разыгравшись, можно пойти дальше и персонализировать автомобиль: наклейки, накладки, спойлеры и цветной салон дают возможность порезвиться при выборе машины. Но все же Audi заставляет вас держаться в чопорных рамках консервативной марки. Это вам не С3, где машину можно разукрасить аж в горошек. Audi должна быть серьезней. Ее интерьер строг, функционален и красив. Здесь Audi A1 снова пытается соответствовать старшим моделям. Из заигрывания с молодыми клиентами, на которых в основном рассчитана машина, здесь только незначительные цветные ставки, которые оживляют черный интерьер.

Маленькая машинка сделана по канонам жанра больших премиум-седанов, даже буклет к ней – это не тоненькая книжка, а фолиант в металлическом футляре, перерастающий размерами том «Большой советской энциклопедии». Этой красивейшей книжицей можно случайно раздавить кошку.

Амбиций у А1 так же много, как у любой другой Audi. Здесь очень и очень богатое оснащение. Правда, у навороченной машины и цена становится навороченной. Но все же у Audi A1 есть и 16-дюймовые диски в базе, кожаный руль, ксеноновые фары с автоматическим включением дальнего света. В крышу можно врезать люк, огромный, как витрина булочной. Цену можно продолжать накручивать при помощи функции «свободные руки», пакета мультимедиа с активным шумоподавлением и навигации на утапливаемом в панели 6,5-дюймовом экране. Добавим сюда и джойстик MMI, и жесткий диск на 20 Гб. Спортивные пакеты S-Line со спортподвеской, спортивными сиденьями и 17-дюймовыми колесами закончат процесс удорожания Audi A1. Напомним, что A1 – хэтчбек B-класса, не набравший в длину и 4 метров, цена которого может доходить до 1 450 000 руб. Вот это уже реальная плата за премиум, ну и машинка будет наворочена «как большая». Это как крутой тонкий ноутбук в мире стационарных персональных компьютеров. Плотность насыщения объема автомобиля разного рода агрегатами, устройствами, системами, шлангами и проводами очень велика.

Но главная задача А1 состоит совсем не в том, чтобы сегодняшние владельцы больших Audi пересели на городской компакт с привычным для них набором опций, главное – пересадить на автомобили Audi то население мегаполисов, которое сегодня ездит на массовых моделях самых распространенных в Европе B-класса и С-класса. Последние несколько лет в Европе они активно пересаживались на MINI. В России отбирать клиентов у MINI неинтересно – их очень мало. Другие городские автомобили В-сегмента значительно дешевле, а цена на нашем рынке первоопределяющий фактор покупки автомобиля. Второй определяющий фактор – это размер. Поэтому пятидверные и пятиместные автомобили С- и D-сегментов в качестве единственной семейной машины тоже смотрятся предпочтительнее. Audi A1 завлечет покупателей трехдверок Opel Astra и VW Golf, которым вход в премиум-класс гораздо важнее габаритов автомобиля. Теперь за 800 000 рублей автомобилисту под силу сделать первый шаг в премиум-сегмент и приобрести Audi A1 – пройти первую ступень на пути к мечтам об A8 и Q7.

В стандартную комплектацию младшей премиум-модели уже входит необходимый набор опций для автомобиля, включая ABS, систему стабилизации курсовой устойчивости ESP, противобуксовочную систему ASR, достаточное число подушек безопасности. Однако под капотом у A1 за стартовую цену будет находиться мотор, пугающий своим скромным объемом 1,2 литра. Так как российский водитель – это почти всегда «неудавшийся гонщик», то стремиться он будет к модели с двигателем 1,4 литра, а то и к версии S1 с 180-сильным мотором, которая появится в продаже в следующем году. Но на дорогах общего пользования 86-сильный турбированный движок 1,2 вполне справляется с маленьким Audi массой всего 1040 кг. Пришпоривать этот моторчик приятно, когда включается турбина, он заметно прибавляет в прыти. Машина не выпадет из нормального городского потока движения (разгон до 100 км/ч составляет 11,7 сек.), но будет расходовать около 6-6,5 литров дорожающего 95-го бензина. Максимальная скорость для автомобиля с двигателем 1,2 литра составит 180 км/ч.

Турбированный мотор 1,4 литра мощностью 122 л.с. ничуть не хуже. С ним уже можно не так заморачиваться с педалью газа, в обычных условиях он будет вас везти и за «спасибо». Но утопив педаль в пол, можно разогнаться до «сотни» за 8,9 секунды и набрать 203 км/ч. При этом в обычных условиях езды расход топлива по отношению к маленькому моторчику сильно не увеличится, а семиступенчатая коробка DSG позволит не только освободить правую руку от дерганья ручки переключения передач, но и еще подсократить расход, таковы ее настройки.

Подвеска на Audi весьма плотная и не позволяет автомобилю крениться в активных поворотах, держа его на нужной траектории, но с неровностями она тоже справляется вполне адекватно. Тихим автомобиль не назовешь, но по уровню комфорта Audi обогнал MINI: меньше вибраций, тише, заметно больше места и лучше материалы салона. Но оспорить яркость образа и харизму MINI новая Audi не может. Козырь Audi в сладком чувстве премиума. Это не просто громкое имя, это возможность не делать лишних движений и эффективно использовать время: подавать команды автомобилю голосом, моментально находить на большом дисплее нужную композицию и наслаждаться ею в специально настроенной под салон автомобиля аудиосистеме, выходить в Google Earth, не открывая для этого лишний раз свой ноутбук, наконец, не отвлекаясь на нанесенные обозначения, крутить ручки климатической системы, которые очень приятны и понятны на ощупь.

Рестайлинг Mazda CX-7 может пройти незамеченным. Главное, что оставляет в голове проехавшая рядом CX-7, – это яркое пятно большого, мускулистого, но необычного внедорожника. Удлиненный силуэт, сильно скошенный капот, который делает CX-7 похожим на минивэн, и вытянутое низкое тело, посаженное высоко над дорогой. Очень яркий образ совершенно не изменился после рестайлинга. А детали? Детали заметны уже при подробном осмотре автомобиля. Они лишь дополняют удачный силуэт, гармоничные пропорции и словно сотворенные ураганным ветром поверхности кузова.

Хрома добавили и в интерьере, где теперь три кругляша воздуховодов по центру панели стали поблескивать на солнце серебристыми окантовками. Матовый металлический отделки тоже стал блестящим. Но интерьер, как обычно, остался самым слабым местом любой Mazda. В сравнении с дорестайлинговой моделью здесь не произошло даже крохотной революции, архитектура передней панели осталась двухярусной, но материалы стали чуть лучше – производитель настаивает на улучшенной отделке кожаных сидений, которая и так была совсем неплоха. У новой CX-7 по центру передней панели вырос козырек второго яруса. Под ним теперь прячется не один узкий дисплей, а два. Причем один из них современный, с модной белой подсветкой и современной типографикой, а второй словно пришел к нам из прошлого мира. Такие оранжевые сегментные буквы появились на крохотных дисплейчиках автомобилей минимум десять лет назад. Совсем сбивает с толку красная подсветка приборов с синим цветом круговой окантовки. Разнородность светового решения приборов управления говорит о том, что этим вопросом на Mazda не занимались. В мире куда более дешевых машин уже принято использовать нормальные цветные мониторы и продуманные дизайнерами схемы подсветки не только органов управления, но и всего салона.

Subaru начинает российские продажи своего нового кроссовера XV (где X – cross, а V – vechicle). Автомобиль стал заметно крупнее и брутальнее, нежели Impreza XV, представлявшая собой фактически лифтованный полноприводный хэтчбек.

В основе автомобиля - платформа от Impreza, но новинка гораздо больше хэтчбека по размерам. Под капотом - горизонтально-оппозитный двигатель. Наконец-то японцы нашли замену старому 4-ступенчатому «автомату», который так трепал нервы владельцам автомобилей с созвездием плеяд на радиаторной решетке. Теперь в качестве автоматической трансмиссии предлагается вариантор Lineartronic. Для любителей держать все под контролем предлагается, в зависимости от двигателя, либо пяти- либо шестиступенчатая механическая коробка передач.

Subaru XV стал первой моделью японской компании, которая получила новый горизонтально-оппозитный двигатель. По словам представителей японской компании, Subaru впервые за последние 20 лет разработала новый мотор, который пришел на смену двигателю серии EJ. Последний пока используется на всех легковых Subaru, за исключением Forester.

Новая серия двигателей, получившая аббревиатуру FB, сохраняет преимущества «боксеров», но при этом отличается более высокой экономичностью. Максимальный крутящий момент стал доступен в диапазоне малых и средних частот вращения коленчатого вала благодаря более длинному ходу поршня и активной системе управления клапанами. Кроме того, в новом двигателе используется более легкая конструкция поршней, шатунов и других узлов, а для повышения эффективности сгорания. Была разработана более компактная камера сгорания, доработана форма впускных отверстий и клапанов, и оптимизировано положение форсунок.

Новый бесступенчатый вариатор Lineartronic, как и двигатель, является, по словам представителей Subaru, «инновационной инженерной разработкой». Главная особенность вариатора – установка цепи для передачи крутящего момента между двумя шкивами вариатора. Это решение позволило увеличить КПД приблизительно на 5% по сравнению с ременной конструкцией. Кроме того, за счет оптимизация положения валов и других основных внутренних узлов бесступенчатая трансмиссия получилась более компактной и легкой, что привело к улучшению всех основных показателей: уменьшение расхода топлива, улучшение плавности хода и обратной связи.

Как и все Subaru, XV на «механике» оснащен постоянным полным приводом. В зависимости от трансмиссии, в основе полного привода лежит или многодисковая муфта с электронным управлением или вискомуфта с межосевым и самоблокирующимся дифференциалом. В автомобилях с вариатором используется многодисковая муфта с электронным управлением, распределяющая крутящий момент в пропорциях 60:40. Блок управления трансмиссией реагирует на условия движения, такие, как ускорение, подъем по склону, поворот, и регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени. Например, при обнаружении пробуксовки передних колес система увеличивает долю крутящего момента, распределяемого на задние колеса, обеспечивая этим значительного тяговое усилие.

При разработке нового автомобиля инженеры Subaru уделили пристальное внимание вопросам безопасности. В первую очередь, нужно отметить кузов машины – он стал более жестким и легким за счет использования высокопрочных сталей. Кроме того, в основании передней стойки используются дополнительные усилители. Это гарантирует, что энергия удара, возникающая при лобовом столкновении, эффективно проходит с рамы на стойку. В случае бокового удара, деформация кузова будет минимальна, так как в боковинах автомобиля используются высокопрочные элементы, где имеется мало деформируемых зон.

Про подушки безопасности разработчики тоже не забыли – в Subaru XV их полный комплект: передние, боковые, шторки, подушка защиты колей водителя. Причем передние подушки имеют так называемую двойную структуру – сгиб по центру, так что шея пассажира подвергается меньшему ударному воздействию при раскрытии. Но это еще не все: передние подушки раскрываются сначала в ширину, а потом в объеме, что исключает возможность соскальзывания головы человека в сторону во время ее раскрытия.

Для российского рынка японцы предлагают два бензиновых двигателя объемом 1,6л (114 л.с.) и 2 л (150 л.с.). Для мотора меньшего объема предусмотрена установка механической 5-ступенчаной трансмиссии и бесступенчатого вариатора. Для более мощного силового агрегата доступны вариатор и «механика», но уже 6-ступенчатая.

Комплектации и опции Subaru XV достаточно разнообразны, но уже в «базе» (1,6л, МКПП) за 974 000 руб. есть все необходимое – две передние подушки безопасности, всевозможные системы активной безопасности (ABS, ESP, EBD, EBA, HHC), климат-контроль, легкосплавные колесные диски, аудиосистема с поддержкой mp3. Что же касается более дорогой версии Subaru XV стоимостью 1 321 700 руб. (2,0л, CVT), то в ней есть все: кожаный салон, камера заднего вида, навигационная система, круиз-контроль, панорамный люк – всего не перечислить.

Внешне новый XV уже не напоминает хэтчбек с увеличенным клиренсом. Теперь автомобиль выглядит как настоящий кроссовер. Надо признать, что в этот раз дизайнерам удалось создать образ, который нравится с первых же секунд, а не требует многолетнего привыкания. Посмотрите на него – огромные колесные арки, рубленые линии, массивная решетка радиатора, фирменные колесный диски… Во внешнем виде Subaru XV нет ни намека на тучность или замыленность, как у многих других кроссоверов. Автомобиль похож на приготовившегося к забегу легкоатлета.

Увы, но, как это часто бывает в современных автомобилях, внешность у Subaru XV не соответствует ездовому характеру. Машина очень спокойная и рассудительная – никаких намеков на злой спортивный характер. Даже с 2-литровым двигателем автомобиль без энтузиазма реагирует на нажатие педали газа в пол. Вместо ожидаемого ураганного разгона получаешь плавное и равномерное ускорение.

В теории же все стало лучше – и двигатель и вариатор, так почему же это ни как не сказывается на динамике? Возможно ускорение машины не чувствуется из-за особенности работы бесступенчатой трансмиссии – когда автомобиль разгоняется плавно и без рывков, человек не так сильно ощущает ускорение. По паспортным данным, время разгона у Subaru XV (2,0л, CVT) от 0 до 100 км/ч составляет 10,7 с, но в реальных условиях, такого результата добиться очень сложно. Все наши попытки хоть немного приблизиться к этим секундам оказались тщетны – быстрейшее время разгона – 12,7 секунд. Конечно, это очень неточный замер, зато он произведен в обычных дорожных условиях, а не на специальном полигоне при идеальных погодных условиях.

Да, пусть Subaru XV не обладает выдающимися динамическими характеристиками, но это с лихвой компенсируется идеальным поведением автомобиля на дороге. Несмотря на внушительный клиренс 220мм, машина проходит повороты весьма уверено, хотя и немного кренясь. Подвеска хорошо отрабатывает все неровности «убитых» российских дорог – только и слышны глухие низкие звуки при прохождении ям и ухабов. В салон же удары не передаются.

Для проверки работы полного привода и реальной проходимости автомобиля, мы отклонились от намеченного маршрута и углубились в лес по едва заметной колее, которую, по всей видимости, оставил трактор. Все шло хорошо, пока мы не выехали на небольшую полянку в поисках хороших видов – при движении задним ходом машина левым боком провалилась в глубокий снег по самые пороги…

Первые импульсивные попытки выехать ни к чему не привели, однако после внимательного осмотра места западни, мы приняли решение попытаться аккуратно выбраться не по нашим следам, а направить автомобиль в сторону от провала. Выворачиваем колеса вправо до упора, немного нажимаем на газ – машина еле-еле, по сантиметрам, но выезжает из снежной ловушки.

Если говорить об удобстве расположения водителя в автомобиле, то за рулем сразу не получилось комфортно разместиться. Дело в том, что ради улучшения аэродинамики, разработчики новой Subaru XV еще сильнее наклонили ветровое стекло и рослому человеку оно теперь ложится на голову. Разумеется, можно опустить сиденье так, чтобы не упираться лбом в солнцезащитный козырек, но тогда практически не будет видно капота. А многие ведь любят «капитанскую» посадку за штурвалом.

Что касается интерьера Subaru XV, здесь все на твердую пятерку: удобные кресла, приличное качество отделочных материалов, интуитивно понятное расположение приборов. На передней консоли присутствует цветной дисплей, который наглядно демонстрирует работу полного привода – на какие колеса сейчас распределяется основной крутящий момент. В центральной части передней панели располагается большой экран – основа всей мультимедийной системы автомобиля. В целом же салон Subaru XV выглядит очень четким и симметричным – без дизайнерских излишеств.

Subaru XV – очередная попытка японской компании расширить свое присутствие в массовом сегменте автомобилей. Держаться исключительно на поклонниках легендарной марки и любителях высокой скорости сейчас очень сложно. Для увеличения объемов продаж необходимо завоевывать новых клиентов новыми моделями. Очевидно, что именно XV призвана расширить круг покупателей Subaru, и у этого автомобиля есть хорошие шансы.

Во второй части долгого тест-драйва элегантному британцу с маркировкой XF пришлось взять на себя функции Деда Мороза.

Произошло перевоплощение в исполнителя желания, само собой, в новогоднюю ночь. Уже на исходе третьего часа 2011 года автомобилю пришлось прервать свою дрему под снегом и везти меня через всю Москву. Проехать предстояло ровно половину МКАД.

Москвичи помнят, насколько снежной была новогодняя ночь. А с учетом того, что в силу непонятных причин снегоуборочная техника на улицах не появлялась, дороги представляли собой тихий ужас. Такого количества аварий я не видел никогда. Проехав километров 50, насчитал порядка 60 разбитых авто. Дорожное полотно было полностью покрыто снегом, чуть проглядывалась лишь колея на средней полосе кольцевой дороги. Не самые приятные условия для езды на заднеприводном, довольно мощном авто. Именно в этот момент родилось первое желание: добраться до конечного пункта без приключений. Jaguar исполнил его без проволочек.

Волшебная палочка не понадобилась. В ее роли выступила система DSC. О великолепной работе системы стабилизации говорилось еще в первой статье, и она в очередной раз оправдала все теплые слова. Система отрабатывает таким образом, что снос задних колес, даже если начинается, устраняется DSC еще до того, как корма машины подвинется сантиметра на два. Соответственно, нет того неприятного ощущения, которое появляется при маневре на снегу, когда задняя часть машины отклоняется на большой угол и автомобиль кажется неуправляемым. Чувства профессионалов в расчет не берем. Им-то было бы приятней, если бы автомобиль скользил максимально свободно. Но большинство покупателей XF отдают предпочтение безопасности.

Турнирную таблицу футбольного первенства навеки заменили биржевые котировки? Стоимость Brent Oil угадать важнее, чем размер груди блондинки из отдела кадров? Добро пожаловать на борт ES 350, хозяева жизни. Единственный переднеприводный седан, выпускаемый под маркой Lexus, станет для вас прекрасным дополнением к костюму Brioni. В чем и убедился AutoNews.ru, заодно испытав подвеску главной надежды Lexus суровыми дорогами Краснодарского края. И оставшись при этом в мятых поло.

Желание Lexus теперь покорить еще и переполненный бизнес-седанами от BMW и Audi российский рынок вполне объяснимо. Продажи японских внедорожников у нас зашкаливают, но седаны Lexus гораздо менее востребованы. И попытки маркетологов сдвинуть вектор имиджевого развития марки, отхватив еще один кусок бизнес-классового пирога, заслуживают только одобрения. Но гораздо более странным выглядит решение японских инженеров разработать «еще один главный седан» помимо флагмана LS, да и при живом GS, на базе значительно более скромной в имиджевом отношении Camry.

Впрочем, не факт, что щеголяющий золотой Visa покупатель признает в мощном силуэте ES 350 его не столь престижный прообраз. По стилистическому исполнению он гораздо ближе к LS. Мощная поясная линия, стреловидный профиль, подчеркиваемый мелкими деталями в форме наконечников, несколько «сдвинутая» назад крыша, что придает облику ES 350 большей спортивности. Выдает родственную связь с Camry разве что тяжеловатый, обросший семейным жирком зад.

Общее впечатление от дизайна ES 350 можно сформулировать одним словом – это автомобиль. За сенсационной формулировкой открывается всепоглощающая пустота, полное отсутствие каких-либо эмоций от знакомства с новым Lexus. Учитывая, что значительная часть покупателей выбирает себе автомобиль, что называется, душой и сердцем, на уровне какой-то внутренней химии, именно это ледяное равнодушие, пожалуй, можно признать главным недостатком седана.

А можно и достоинством. ES 350 – бизнес-седан в ярчайшем его проявлении, в душевных терзаниях его потенциальных владельцев не нуждающийся. Сугубо консервативный, традиционный, без модных финтифлюшек и дешевых по сути, но не по стоимости наворотов. Классика в азиатском исполнении. Его потенциальные покупатели, будьте уверены, в 1990-х ездили на 140-м кузове Mersedes. Если, конечно, располагали на это наличными.

Смотрим внутрь: все та же морозная роскошь, идеальный порядок, тотальный премиум. Офис высшего класса, только на колесах. Эта деловитость выражена в каждой детали, начиная с идеально подогнанных кнопок и великолепной кожаной обивки, заканчивая деревянными вставками в комплектации Luxury – ровно столько, сколько нужно, до последнего квадратного миллиметра.

То же касается электронной начинки. Да, GPS, да, сенсорный дисплей и жесткий диск в «максималке», но никаких вам проекций на лобовое и прочих гаджетов, так популярных у Audi.

И, конечно, панорамная крыша. Lexus подарил возможность пассажирам и водителям ES 350 обозревать небеса, облака и самолеты прямо из салона. Причем если с заднего сиденья можно только убирать задвижку и наслаждаться прозрачной крышей, то впереди еще и открывается люк.

Но вернемся к тому, с чего, собственно, пытались начать: ходовые характеристики ES 350 действительно впечатляют. Передний привод вкупе с переработанной по сравнению с Camry подвеской на выходе дает великолепную управляемость на поворотах, а бензиновый V6 объемом 3,5 л и шестиступенчатая АКПП с возможностью включения секвентального режима обеспечивают великолепную динамику.

Лошадиных сил в количестве 277 штук вполне достаточно, чтобы разгонять почти пятиметровую махину до 100 км/ч за 7 секунд. А максимальная скорость изуверски ограничена 230 км/ч, хотя ES 350, несомненно, способен на большее.

При всей недетской мощи седана Lexus удивляет уровень комфорта при вождении – действительно зашкаливающий. Но заточенная под уют для пассажиров сзади подвеска привнесла и чрезмерную валкость в поворотах, что вкупе с «пустоватым» рулем, которому явно не хватает обратной связи, периодически раздражает.

Но называть отмеченные выше моменты недостатками язык не поворачивается. Скорее речь идет о целенаправленных технических мерах, главная задача которых – достижение все того же максимального уровня комфорта для пассажиров.

Но главный и несомненный плюс нового седана Lexus – его цена. ES 350 значительно дешевле всех конкурентов от немецкой «большой тройки» в нише бизнес-седанов. Комплектация Comfort (привет корпоративным клиентам) обойдется в 1 850 000 руб., а Luxury – 2 086 500 рублей. При этом каких-либо дополнительных опций не предполагается в принципе. В Lexus уверены, что все, что нужно, уже присутствует в этих комплектациях. А телевизоры в подголовниках, к примеру, – это, видимо, от лукавого.

Демократичный бренд Hyundai очень внимателен к российскому рынку. Много лет подряд компания держится здесь в лидерах по продажам новых автомобилей. В 2010 году Hyundai отметился запуском в России нового автосборочного завода и предложением россиянам «народного» автомобиля Solaris, созданного специально для них. В один год вместе с запуском народного автомобиля Hyundai запускает на российском рынке две модели сегмента премиум. Как говорит о них сама Hyundai, это восходящие звезды люксового сегмента – модели Genesis и Equus с совсем не демократичными ценами – 2,2 млн и 3,3 млн руб. соответственно.

Российский рынок еще не привык к корейским автомобилям сегмента luxury и поэтому просто не знает, на что способны эти модели.

Hyundai Genesis

Пятиметровый без какой-то малости седан Genesis – это отличные ускорения с крейсерских скоростей до «космических». Обгон на прямой происходит на раз-два: старт из-под идущего на своем максимуме грузовика и завершение обгона уже через секунду. Нажать на педаль газа – словно отпустить воздушный шарик, наполненный гелием: Genesis мгновенно срывается c места, заканчивает обгон, и через треть минуты едущий за ним водитель видит только точку вдалеке. Подвеска большого седана довольно плотная, настроенная на комфорт. В арсенале у премиальных Hyundai пневматика, позволяющая менять клиренс автомобиля, и сложные многорычажки. Хорошие дороги идеальны для этого автомобиля, но на некоторых участках подмосковной бетонки в салон проникают вибрации от проезда небольших выбоин да кузов заметно раскачивается на волнах асфальта. Руль очень легкий в условиях малых скоростей и прилично наливается сопротивлением при магистральных скоростях. При очень спокойной езде Genesis тратит в среднем 12,6 литра топлива, а если ехать в темпе, более подходящем этому авто, то расход будет никак не меньше 14 л/100 км.

Hyundai Genesis – это автомобиль, в большей мере, чем Equus, ориентированный на водителя. Под капотом стоит 290-сильный двигатель V6 объемом 3,8 литра. Рабочее место просторно, а органы управления собраны в лаконичные блоки. Естественно, в салоне царствуют кожа и дерево. Центральное место на передней панели занимает восьмидюймовый монитор, на который выводятся как параметры автомобиля, так и меню управления настройками подвески, коробки, не говоря уж о системе контроля климата в салоне или премиальной мультимедиа. Разобраться с системой управления, которую корейцы величают DIS, совсем не сложно. Джойстик между передними сиденьями и последовательность выбора функций выполнены по аналогии с аналогичными системами BMW или Audi. Ничего сверхъестественного корейские машины здесь не предлагают.

Наружный дизайн – строгий, классический, без экзотики и без эмоций – может быть, это то, что нужно консерваторам. Единственное, что позволили себе корейцы, – это сделать сложную «раскосую» переднюю оптику. Вытянутый силуэт не выделяется из общего ряда представительских седанов. Genesis – автомобиль для делового человека, не склонного к эпатажу.