Держу пари, что девять из десяти, подойдя к новому Hyundai Grandeur, предпочтут обойти автомобиль еще раз, кинув взгляд на шильдик на решетке радиатора. То, что Hyundai умеет делать бюджетные машины, знают, наверное, все. Но вот представить себе, что корейцы способны навязать борьбу в бизнес-сегменте, пока очень сложно. Тем не менее, Hyundai пытается изо всех сил. Причем, попытки эти носят разноплановый характер, что говорит о стремлении компании найти ту самую золотую середину, которая и привлечет потенциального покупателя.

За эти деньги производитель попытался предложить тот максимум, на который сегодня способен. По большому счету, автомобиль Е-класса превратили в большой, солидный семейный автомобиль, завернув продукт в глянцевую обертку – сплав модели Sonata и флагмана марки Equus. Новый Grandeur буквально пестрит блестящим, светящимся и переливающимся.

Может показаться, что истинная стихия автомобиля – ночь. Когда над городом восходит луна, бизнес-класс тут же мутирует в модный молодежный автомобиль, преданно ждущий хозяина у дверей клуба, притягивая при этом посторонние взгляды. Яркая неоновая подсветка, большой экран на центральной консоли, подсветка ног водителя и пассажира, панорамная крыша, мощная акустическая система с 11 динамиками и сабвуфером вкупе с выразительным дизайном способствуют тому, чтобы большой и грузный седан до рассвета превратился совершенно в другой автомобиль.

Днем же Grandeur поражает своей практичностью. К объему багажника автомобиля не возникнет претензий даже у самых требовательных водителей – 546 литров с лихвой хватит для любых нужд. Салон тоже балует полезным пространством. Несмотря на то, что рельеф заднего дивана намекает на двух пассажиров, там с комфортом могут разместиться трое. Поразительно, но при полностью отодвинутом переднем пассажирском сидении, сзади можно сидеть, закинув ногу на ногу. На водительском месте тоже комфортно, однако удобство заканчивается с первым желанием что-либо нажать, включить, переключить или выключить.

Та россыпь органов управления, которая наблюдается на руле и на центральной консоли Hyundai Grandeur, введет в ступор даже самого опытного водителя. Проблема в том, что характер расположения кнопок напрочь лишен интуитивности. Регулировки климат-контролем осуществляются посредством крошечной «качельки», расположенной где-то внизу. Поначалу, чтобы выключить мультимедийную систему, приходилось убавлять звук до минимума. И только после первого дня эксплуатации седана заветная кнопка включения/выключения была найдены. Отключить подогрев сидений, который издевательски жарил водителя в 30-градусную московскую жару, тоже сразу не удалось – соответствующие кнопки слились с селектором КПП.

Еще большее недоумение вызвало управление бортовым компьютером и адаптивным круиз-контролем. Почему-то производитель решил, что последнее будет более востребовано и вынес регулятор круиза на самое удобное место, оставив переключатель бортового компьютера в низу рулевого колеса. Конечно, картину частично скрашивают максимально информативная приборная панель, экран навигации с понятным и удобным меню, а также водительское сидение с функцией массажа, регулирующиеся в 12 положениях. Но при всем этом сесть в Grandeur, как в родной, не получится. К этой машине нужно привыкать.

Управляемость и динамика нового Hyundai Grandeur нельзя назвать козырем модели. Производитель решил не изобретать велосипед, поставив массивный Grandeur на привычную сегодня подвеску. Спереди – «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади – многорычажное решение, оснащенное также стабилизатором. Подвеска уверенно проглатывает любые неровности, автомобиль прекрасен в управлении, двигаясь, будто по рельсам. Сначала. Однако стоит разогнаться до 60 км/ч, создается впечатление, что Grandeur подменили. Корма не становится жесткой, машину начинает болтать, при этом руль остается таким же вальяжным, как и на малых скоростях. От упора до упора руль совершает целых 3 оборота, что также не добавляет азарта при вождении.

Резкие повороты – точно не стихия корейского седана. Трэкшн-контроль и система стабилизации не всегда справляются с весом автомобиля в 1,7 тонны. Переднеприводный Hyundai при динамичной езде то и дело теряет контроль над задней осью. Кажется, вот-вот автомобиль отправится в занос. Более того, при резком маневре машина начинает раскачиваться подобно американским внедорожникам и клевать носом.

Динамичной езде также не способствует довольно странный тандем двигателя и трансмиссии. Проблема дуэта, скорее, в АКПП, которая существенно принижает потенциал силового агрегата Grandeur, заставляя его буквально задыхаться. Мощный мотор будто связали по ругам и ногам, не давая ему показать себя во всей красе. А ведь под капотом корейца скрывается достойный экземпляр.

Шестицилиндровый «атмосферник» Lambda II 3.0 MPI был разработан специально для этой модели. Трехлитровый мотор с распределенным впрыском и цепным газораспределительным механизмом выдает 250 л.с. и 285 Нм крутящего момента. Хотя двигатель откровенно «тупит» на низких оборотах, тягу мотор обеспечивает отменную. Азарт начинает появляться в районе 4 тысяч оборотов, однако и здесь агрегат вновь получает подножку от трансмиссии, которая не дает раскрутить его до красной зоны.

Та самая трансмиссия - это шестиступенчатый гидротрансформатор модели A6LF1. К слову, конструктивно похожую коробку устанавливали на модели Sonata и Tucson. По отзывам владельцев, трансмиссия является достаточно надежной. Хотя АКПП и переключает передачи очень мягко и без рывков, но делает это с такой паузой, что между ступенями, кажется, можно досчитать до трех. Картину портит еще и неграмотно подобранные передаточные числа. Первые две ступени получились до неприличия длинными, а третья – слишком короткая. Таким образом, при разгоне с места автомобиль теряет те самые драгоценные секунды, медленно набирая обороты на двух длинных передачах.

Согласно паспортным характеристикам, разгон до «сотни» у бизнес-седана занимает 8,4 секунды. Во время тестов разогнать автомобиль быстрее, чем за 8,7 секунды у нас не вышло. И это с 250-сильным трехлитровым мотором! Для сравнения, Volvo S80 с 3,2-литровым мотором мощностью в 238 л.с. при схожей массе разгоняется на 0,9 секунды быстрее. Toyota Camry в версии с двигателем 3,5 литра (277 л.с.), чтобы набрать 100 км/ч, потребуется всего 7,1 секунда. Помимо «задушенных» динамических характеристик, Lambda II потребляет до неприличия много топлива. В смешанном цикле средний расход составляет порядка 18 литров на 100 км. Однако если цель покупателя – не жечь резину, превращая каждую поездку на работу в последний круг по Нюрбургрингу, а просто комфортно передвигаться по городу, то Grandeur видится едва ли не лучшим решением.

По мнению корейцев, основными конкурентами модели станут давно и хорошо всем известные представители бизнес-линейки. В частности, Volkswagen Passat CC, Toyota Camry, Skoda Superb, Volvo S80, Infinity M и Nissan Teana. Свой автомобиль Hyundai позиционирует с креном в сторону так называемого класса Luxurious and Modern. Таким образом, Nissan Teana и Skoda Superb, которые, по мнению многих, виделись основными конкурентами Hyundai Grandeur, автоматически отсекаются, а главными соперниками остаются Volvo S80 и Toyota Camry.

Обе модели, пользующиеся на российском рынке завидной популярностью, вряд ли потеряют часть покупателей из-за дерзкого вмешательства корейца. Выходит, у Hyundai Grandeur нет конкурентов? Отнюдь. Автомобиль, по большому счету открывая новый сегмент «глянцевых бизнес-седанов», ставит перед собой сложнейшую задачу – угодить сразу нескольким категориям водителей. Эдакий 3 в 1: представительский автомобиль для поездок на работу, вместительная семейная машина и чертовски привлекательный седан для поездок по выходным. Но по силам ли все это новому Hyundai Grandeur? Пожалуй, на этот вопрос сможет ответить лишь время.

История модели:

Первое поколение Hyundai Grandeur увидело свет в 1986 году. Автомобиль был построен на базе популярного в Азии Mitsubishi Debonair. Выпуск машины производитель приурочил к Олимпиаде в Сеуле в 1988 году. Впрочем, автомобиль не сыскал ожидаемой популярности и уже спустя четыре года был снят с производства.

На второе поколение Grandeur производитель возлагал большие надежды. Показав новинку в 1991 году, Hyundai получил массу лестных отзывов от мировой автомобильной общественности. Модель поразила многих строгим дизайном, а также широкой линейкой доступных моторов.

В 1998 году вышло третье поколение Hyundai Grandeur. На этот раз, производитель сделал ставку, в первую очередь, на рынок Северной Америки. Автомобиль был построен на одной платформе с популярным в США Kia Opirus, что, безусловно, было на руку Hyundai. Продажи новинки, казалось бы, начали идти в гору, однако автомобиль вскоре начал испытывать сложности. По большому счету, проблемы Grandeur были связаны с выходом на рынок нового поколения бизнес-седанов немецких производителей. Несмотря на все попытки корейских маркетологов, конкурировать с Mercedes E-класса, BMW 5-й серии и новой Audi A6 Hyundai Grandeur был просто не в состоянии.

Спустя восемь лет корейцы представили уже четвертое поколение Grandeur. Дизайн автомобиля перекликался с внешностью второго поколения модели. Отступив от былых традиций Grandeur, производитель попытался сделать модель доступнее, практичнее и более универсальной. Задуманное дало свои результаты: автомобиль продавался как никогда здорово практически на всех континентах.

Нынешнее поколение дебютировало в 2011 году в США. На американском рынке и в Азии автомобиль продается под другим названием - Azera. У европейских дилеров Hyundai модель появилась в начале текущего года под прежним названием – Grandeur.

«Ничем не можем помочь, у вас устаревшая модель», - услышал я на днях, зайдя в магазин Sony в поисках зарядки для Vaio. Вполне приличного ноутбука из бизнес-линейки, купленного ровно год назад за 2000$. Притих, понял свое место и вышел. Vaio – отличные ноутбуки, правда, очень нравятся. Но этот – мой последний. Все дело в уважении.

Что внутри? Новый руль - первое из изменений, бросающихся в глаза при знакомстве с Q5. А уже затем, присмотревшись, понимаешь, что и интерьер пережил пусть не фундаментальное, но очень своевременное обновление: темный пластик, контрастирующий с хромированной окантовкой элементов, совершенно чудесные деревянные вставки в ряде комплектаций без этой опостылевшей излишней лакированности, – веско, качественно, стильно.

Это единственно правильно – не останутся обманутыми люди, два-три года назад купившие новый автомобиль и, вполне вероятно, доплачивающие за него банку до сих пор. И, с другой стороны, фейслифтинг дарит достаточно очевидное ощущение новизны потенциальным покупателям.

Чтобы усилить этот эффект свежести, аргументов более чем достаточно. Audi не ограничилась макияжем и противопоставила своим основным конкурентам (BMW X3 и Mercedes-Benz GLK), а также конкуренту скрытому (Range Rover Evoque) целый набор технических нововведений.

Во-первых, двигатели. Вся линейка переработана по принципу: меньше расхода – больше отдачи. Поэтому, кстати, все – турбированные. К примеру, совершенно новый 2-литровый бензиновый двигатель с турбонаддувом, в отличие от предшественника, выдает уже не 211, а 225 л.с. при крутящем моменте 350 Нм, а расход инженерам Audi удалось снизить с 8,6 л до 7,9 л на сотню в смешанном цикле.

Отчасти эта экономия стала возможной благодаря объединению выпускного коллектора с головкой блока, совмещению прямого и распределенного впрыска, модернизированному турбонагнетателю с электроприводом перепускного клапана.

Еще одно новшество в угоду экономии, а оно касается всех без исключения обновленных Q5, - новый электромеханический усилитель руля. Он подключается только тогда, когда необходимо, а если автомобиль едет по прямой, то агрегат не задействован и энергию не потребляет. Инженеры Audi заверяют, что речь идет об экономии 0,3 л на 100 км пути.

Но главное, на что стоит обратить внимание в обновленной линейке Q5, – это новый подход Audi к распределению трансмиссий. От s-tronic'ов на автомобилях с бензиновыми двигателями решено отказаться. Теперь 7-ступенчатые «роботы» с двойным сцеплением – счастливая участь обладателей дизельных Q5, а на 2,0 TFSI и 3,0 TFSI (последний пришел на смену 3,6-литровой атмосферной «шестерке») ставятся традиционные для Audi, но новые для Q5 «автоматы» - 8-ступенчатые tiptronic'и.

Пресловутая «проблема DSG»? В Audi говорят, что нет. Как нет и самой проблемы. По словам инженеров компании, на данный момент им удалось добиться такой же экономии топлива с использованием «автоматов», как и у «роботов», и в этом главная причина данного решения. При этом, по словам представителя Audi, с которым нам удалось побеседовать, «по надежности 7-ступенчатая DSG (он так и назвал s-tronic – прим.ред.) идентична 8-ступенчатому «автомату».

Учитывая предпочтения российских потребителей, очевидно, что именно бензиновый двухлитровый Q5 с упомянутым «автоматом» станет самой популярной модификацией из линейки в России. И он, действительно, выглядит тем самым оптимальным выбором.

Для 1830 килограммов снаряженной массы 225-сильного турбированного двигателя с паспортными 7,1 до сотни и крутящим 350 Нм хватает с избытком – на трассе Q5 быстр, напорист, и, отчасти благодаря перенастроенной подвеске, несколько более комфортен, чем предыдущее поколение. Немного валкий в режиме Comfort, но стоит перевести селектор в другое положение – как он становится сжатой пружиной, которая… Выстрелить, не выстрелит, но удовольствие от вождения подарит. А уровень шумоизоляции позволяет не повышать голос, общаясь в салоне и на скорости 120-140 км/ч. Знаете, а вполне возможно, что это и есть идеальный городской кроссовер. Почти во всем, за исключением, вероятно, его цены.

Трехлитровый бензиновый Q5 еще быстрее – до сотни он разгоняется за 5,9 секунды. Но, что на этой модификации, что на двухлитровой, 8-ступенчатый автомат – явная жертва в угоду комфорту. Так «выстреливать», как s-tronic, она не может.

Впрочем, бензиновые Q5, с которыми нам удалось познакомиться, все же едут интереснее дизельных. То есть, одного дизельного – двухлитрового TDI, которому явно не пошли на пользу лишние полцентнера под капотом. Та незначительная валкость, которая на бензиновых вариантах проявляется лишь в режиме «комфорт», здесь не отпускает, и рулевое управление такой информативностью уже не радует.

То ли дело SQ5 – первая дизельная «эска» от Audi и первая же «эска»-кроссовер. Ярко-синий монстр с чудовищными 650 Нм крутящего момента и будоражащим ревом двигателя (спасибо акустической мембране) – настоящая жемчужина в коллекции Q5. Которой, впрочем, нам не достанется. В Россию капризный битурбодизель не повезут. Обещают, правда, трехлитровую бензиновую SQ5.

В Россию новые Q5 приедут уже в октябре 2012 года: всего шесть базовых вариантов, причем все - с полным приводом quattro: плюс к упомянутым двухлитровому и трехлитровому бензиновому с tiptronic-ами и дизелям аналогичного объема добавятся два бензиновых Q5 с механическими коробками передач. Цены на базовые комплектации уже известны:

Audi Q5 2.0 TFSI (180 л.с) MT quattro – 1 730 000 рублей;

Audi Q5 2.0 TFSI (225 л.с.) MT quattro – 1 870 000 рублей;

Audi Q5 2.0 TFSI (225 л.с.) tiptronic quattro – 1 940 000 рублей;

Audi Q5 3.0 TFSI (272 л.с.) tiptronic quattro – 2 200 000 рублей;

Audi Q5 2.0 TDI (177 л.с.) S tronic quattro – 1 870 000 рублей;

Audi Q5 3.0 TDI (245 л.с.) S tronic quattro – 2 320 000 рублей.

За эти деньги покупатель уже получает задний парктроник, электрорегулируемые зеркала заднего вида с обогревом, климат-контроль и аудиосистему с сабвуфером. А обилие допоборудования, что традиционно для Audi, поражает размахом. В числе прочего, в новые Q5 можно установить и уже знакомую систему слежения за разметкой, которая, в случае ее активации, автоматически подруливает, не позволяя выехать на другую полосу. Кстати, если вы оказались на встречной с активированным режимом слежения, то имейте в виду - чтобы вернуться обратно на законную полосу, тоже придется столкнуться с легким сопротивлением руля.

P.S. Подогрев подстаканников - это действительно круто.

Алексей Бутенко
Фото автора и компании Audi

Эх, лето-лето, куда же ты уходишь. Пора шортов, шлепанцев, солнца и девушек в коротких юбках, открытых маечках и кабриолетов пролетела незаметно. Мне как-то даже не удалось ни на одной “обезкрышенной” машине поездить за этот сезон. Однако душа требовала продлить лето хоть на чуть-чуть, так что возможность протестировать Lexus IS250 C пришлась как нельзя кстати. Ну и что, что на улице уже конец сентября, жара-то в этом году стоит такая, что и летом иным не дождешься!

Чуть-чуть истории. IS со складной крышей явил себя миру на автосалоне в Париже в октябре 2008 года. Уже в 2009 жители Японии вовсю рассекали на этом авто. В 2010 дошла очередь и до российских любителей кабриолетов.

На тесте AutoNews – второе поколение одной из самых популярных иномарок в России всех времен Ford Focus. И пережить ярко-красному седану пришлось немало: 20 дней в снежной каше, почти 2000 км пробега и два автомобильных коллапса, сковавших Москву.

Нам повезло, на тест достался Focus, какие не берут сразу по два десятка под старт таксомоторной компании, не дарят еще не оперившимся детям как первые авто, «чтобы поучились ездить», да и молодые семьи не влезают ради них в кредитное ярмо. Так что вопрос персонализации – единственное, пожалуй, слабое место Focus при учете огромного количества хэтчбеков, седанов и универсалов этой модели на дорогах России – отпал сам собой.

Два литра под капотом, 145 л.с., АКПП, серия Titanium с допоборудованием на несколько тысяч долларов, цвет кузова Colorado Red, 16-дюймовые легкосплавные диски, хромированные элементы, биксеноновые фары... Цена соответствующая – 797 700 руб.

Впрочем, внутри наш Focus выглядит так же как и тысячи его собратьев: тот же жестковатый на ощупь пластик, украшенный, правда, алюминиевой окантовкой приборов. В остальном все знакомо и привычно любому «фокуснику». Может, оно и хорошо – эргономика в салоне Focus великолепна, многочисленные рычажки, кнопки и переключатели всегда под рукой.

Взять, к примеру, «джойстик» на рулевой колонке, отвечающий за управление магнитолой. Уже пересев на другой автомобиль, я еще две недели с идиотским упрямством пытался нащупать пульт и, признаться, испытывал некоторое разочарование, не добившись желаемого. Да и по тревожной красной снежинке на панели приборов скучал – никто больше не предупреждает, что вокруг зима.

Двухлитровый Focus, несмотря на «автомат», достаточно динамичен. Заявленных 10,8 сек. до «сотни» вполне хватает, чтобы не чувствовать себя лишним в напряженном московском трафике. Пара знакомых жаловались на «подтупливание» АКПП, но в ходе испытания «нашего» Focus ничего критичного замечено не было. Два литра для седана весом 1300 кг оказались инъекцией того самого, что прописал доктор. А потом запретила антидопинговая комиссия. Пришпорить кобыл очень хотелось, и, собственно говоря, желания воплощал в действительность с оглядкой на ГИБДД. Даже на скользкой дороге автомобиль держался уверенно на высокой скорости.

Единственное, что поначалу раздражало, это короткий ход педали газа на старте – после очередного прокрута в снежной каше коллеги по пробке посматривали удивленно и с презрением, как смотрят на очередного дворового стритрейсера. Спасибо вовремя подключающейся ESP – виляние кормой она пресекала оперативно. Да и проблема на поверку оказалась надуманной. Дело привычки – уже на третий день я себе такого не позволял.

Позитивных эмоций добавили упругая подвеска, не раздражающая кренами, но исправно проглатывающая неровности, и чуткое рулевое управление. При этом доступны три настройки производительности усилителя: «комфорт», «нормальный» и «спорт». Впрочем, даже на «комфорте» все достаточно прозрачно, руль наливается тяжестью, когда положено, так что, поэкспериментировав немного с двумя другими настройками, я все же остановился именно на этой.

Чудес не бывает: 145-сильный двигатель заставляет платить за удовольствие в прямом смысле слова – расход не падал ниже 11,5 л на 100 км в режиме «работа – дача». Но это при учете резвых стартов со светофора, съедающих топливо великих стояний на въезде в Москву и ежедневных 20-километровых скоростных кроссов за городом.

За время обладания Focus II меня угораздило попасть сразу в два грандиозных автомобильных коллапса в Москве, о которых написано и прочитано уже на десятки томов. Любой испытавший такое на себе водитель меня поймет: на третий час уже начинаешь ерзать, казавшееся таким удобным сиденье безумно раздражает и вообще хочется сбежать из машины. Так вот, Focus благодаря удобной глубокой посадке водительского сиденья и достаточно широкому для этого класса спектру его настроек уровень упомянутого раздражения сводил к минимуму. Правда, жалуются пассажиры – для переднего правого сиденья такого великолепия регулировок не предусмотрено.

Резюме от прощания с Focus II, а уже в этом году начинаются продажи третьего поколения популярной в России модели, формулируется предельно лаконично: здесь Ford добился максимума. И такие мелочи, как плохая шумоизоляция задних колесных арок, на которую жалуются «фокусоводы», оценку не меняют.

К минусам же второго поколения Focus можно отнести только его безумную популярность. Казалось бы, Ford раскрыл верный секрет успеха в любом бизнесе: идеальное соотношение цены и качества в сочетании с грамотным продвижением продукта. Но что получается? Дороги отдельно взятой страны набиты одинаковыми авто, в них одинаковые люди крутят одинаковые рули и давят на одинаковые педали, чтобы прорваться к одинаковыми мегамоллам и успеть на одинаковые распродажи. А в России покупатель довольно специфичен, автомобиль он воспринимает как отражение своего статуса. Не факт, что он понесет деньги в салон, чтобы выехать оттуда на точно таком же авто, как и у соседа. Пусть и идеальном с прагматичной точки зрения.

Как-то в беседе с коллегой о проблеме выбора автомобиля, С-класса в популярной ценовой категории от 700 тыс. до 800 тыс. руб., я высказался в том ключе, что машина берется для девушки, а значит, автомобиль должен быть в той или иной мере необычным. Насколько это вообще возможно в данном ценовом диапазоне. Он посмотрел с удивлением и некоторым осуждением. Мол, если таких автомобилей полно на дорогах, это говорит лишь о том, что, да, действительно, хорошая машина. Все остальное – пустые амбиции и выпендреж.

Но все же сколько людей приходят в салоны за новым авто, абсолютно не интересуясь, как настроена подвеска, какое поколение ESP убережет их от заноса и как долго проживет лампа подсветки в багажном отсеке? Спросите у менеджеров: каждый второй, если не больше, делает свой выбор раз и навсегда, увидев на дороге ее – ту самую. Остальное – формальности. И такой человек если обращается к опытному знакомому за советом, то уже только для того, чтобы получить успокаивающее подтверждение: «Бери, не переживай, нормальная машина».

«Наш» Focus II в данном случае оказался идеальным выбором. С одной стороны, это автомобиль, который уже всем все доказал. C другой – благодаря неожиданному цветовому решению и хромированной отделке его внешность заиграла новыми красками. Такой Focus действительно выделяется из толпы, дарит ту самую желанную персонализацию, а благодаря богатой начинке окончательно расстается с укрепившимся в России имиджем «рабочей лошадки». Чему способствует и ценник в 800 тыс. руб.

«Да это ж «Москвич» самый натуральный», – хохотнул сосед, почесывая объемистое пузо 50-летней выдержки. «Дизель... Тарахтит он, наверное, будь здоров», – добавил скепсиса его знакомый. Оба старательно демонстрировали пренебрежение к Mondeo российской сборки. Снежно-белый автомобиль, загородивший весь скромных размеров паркинг, на оскорбления внимания не обращал. Хоть и чувствовал себя, наверное, довольно неловко в окружении карликовых деревцев и кустарников нового поселка, среди которых выглядел не просто большим, а неприлично огромным.

Сравнивать люксовые внедорожники – дело неблагодарное. Если потенциальный клиент готов выложить до пяти миллионов за пару тонн железа, четыре гигантских колеса и кожаную мебель внутри, то выбор между Lexus, Range Rover, Infiniti, Porsche, Mercedes, рвущимся к ним в компанию Audi – это уже порыв души, не укладывающийся в объем двигателя, число лошадиных сил, клиренс и размер багажника.

Во вторник – белый QX, в четверг – черный GL, а в субботу приходит в голову сэкономить – Grand Cherokee. Блондинка или брюнетка, Burberry или Prada? Дело вкуса, и технические характеристики здесь последнее, на что обращают внимание. Вы еще спросите про проходимость авто с пятизначным ценником. В евро, разумеется.

Да и необходимости в этом сравнении нет. На дворе лето-2011, и рестайлинговый Mercedes GL500 уже давно не новинка, которую спешно, быстрее конкурентов, нужно противопоставить соперникам по классу. Что, впрочем, не отменяет приштампованной к радиатору трехлучевой звездой истины: Gelandewagen Lang и без постоянных обновлений остается не просто эталоном в своем классе, а максимумом того, что можно вообще купить за деньги. Если точнее, за 4 990 000 руб., – такова стоимость предоставленного нам на недельный тест внедорожника.

День первый

Запах кожи вступает в химическую связь с целлофановым привкусом, пробег 53 км, пороги и ЖК-экраны на подголовниках упрятаны в полиэтилен... «Ты у него первый», – доверительно говорит приемщик Mercedes, вручая ключ и документы от белоснежного GL. Благоговейным трепетом не проняло, но, и правда, ощущение редкое.

После ухода со сцены Chevrolet Rezzo (в прошлой жизни Daewoo Tacuma 2000 модельного года) у Chevrolet в гамме не было своего семейного компакт-вэна. В Северной Америке он до последнего времени был и не особо нужен – янки не понимают такой класс машин, а вот объявленная экспансия на европейские рынки без такой модели была бы неполноценна. Поэтому после появления седана и хэтчбека Cruze, вполне естественно, на свет появился и компакт-вэн, разделивший с ними платформу Delta II. Правда, на их фоне Orlando смотрится прямо-таки монстром – платформу растянули на 75 мм.

Под капотом снаряженного в дальнюю дорогу Orlando оказался 2-литровый 163-сильный турбодизель VCDi – из новой серии Family Z с цепным, а потому долговечным, приводом распредвалов. Именно этот мотор не переставал удивлять на протяжении 2000 километров, пройденных по горам и долинам, тихим приморским городкам и скоростному шоссе, рассекающему добрую половину Болгарии. Шоссе, кстати, не дорога, а 250 км сказки, которую пришлось перелистать от корки до корки четыре раза.

У турбодизеля оказалась солидная тяга в 360 Н·м, которая позволяла тяжелому (1580 кг) и небыстрому на вид созданию довольно ощутимо набирать скорость с места и совсем неожиданно добавлять «пару» при разгоне с хода на скоростях под сотню. В тех краях, куда завез Orlando, немного многополосных дорог, поэтому уверенный обгон автомобилю крайне необходим.

Поражает дизель и тишиной работы – приятное басовитое бурчание доносится в салон только при «хорошо нажатой» педали газа. Еще раз пришлось удивиться, когда автомобиль не показал ожидаемой экономичности, в среднем получилось свыше 8,5 л на 100 км. На высоких скоростях большая лобовая площадь компакт-вэна (2,247 кв. м) и не лучшая обтекаемость кузова с вертикальной задней дверью начинают резко играть против экономичности дизеля. С ростом скорости до 130 км/ч и выше расход топлива возрастает к 9 л на 100 км. Но все равно огромный бак в 64 литра позволяет рассчитывать на пробеги между заправками свыше 700 километров. В паре с турбодизелем прекрасно показал себя и шестиступенчатый «автомат», переключающий передачи в нужное время и без рывков. На бензиновых версиях он ведет себя не так адекватно.