В современном мире огромные внедорожники – отдельная каста автомобилей. Как подсказывает практика и отзывы многих владельцев такого рода авто, отличная проходимость теперь не более чем дополнительное преимущество, которым можно козырнуть на каком-нибудь редком выезде на реальное бездорожье или за бокалом коньяка, меряясь с друзьями автомобилями. В основном монструозных размеров машины большую часть своей жизни проводят в городе, а самым серьезными препятствиями для них становятся бордюры да сугробы. На первый план, соответственно, выходят дизайн, комфорт и интерьер. Расход топлива, кстати, серьезным аргументом при покупке огромного внедорожника тоже не является: наклейки «F**k fuel economy» до сих пор пользуются популярностью.

На своего предшественника новый QX56 не похож абсолютно. Узкие фары, плавные линии кузова, зализанные крылья – от былой брутальности не осталось и следа. Объемную мускулатуру, конечно, не скрыть, поэтому автомобиль выглядит как бывший спортсмен (борец или боксер), сохранивший неплохую форму, но променявший удобный спортивный костюм с тремя полосками на цивильный костюм от Versace. Хотя сломанные уши – огромные зеркала – им не скроешь. Да и жабры на передних крыльях вкупе с исполинских размеров радиаторной решеткой определенной агрессии внешнему виду автомобиля придают. Что касается задней части, то она по-прежнему выглядит массивно и внушительно, но слегка непропорционально: верхняя часть со стеклом пятой двери кажется значительно уже нижней. Интересно, кстати, что то ли изменения в дизайне, то ли в целом изменившееся отношение к большим авто привело к тому, что уважения на дороге QX получает куда меньше: дорогу, конечно, уступают, но для этого приходится, что называется, «сесть на хвост» и поморгать дальним светом. Загодя в сторону никто почтительно не двигается.

Долгое время комплектация кроссовера Skoda Yeti вызывала недоумение – топовая версия с самым мощным в гамме 1,8-литровым двигателем оснащалась исключительно механической коробкой передач. Некоторые усматривали в этом «длинную руку» владельцев компании из Volkswagen. Якобы немцы хотели избежать внутренней конкуренции с более дорогим соплатформенным Tiguan. Так это или нет – остается загадкой, но в этом году чехи все же представили версию с роботизированной коробкой DSG и турбированным 1,8-литровым двигателем. Скорее всего, именно она станет самой популярной на нашем рынке – это в Европе в первую очередь смотрят на экономичность, а нашим подавай динамику и комфорт. А еще Skoda подумывает о продаже у нас тюнингованных версий от чешской Benet Automotive, в гамме которой есть и пакет доработок для Yeti. И если вариант с «роботом» мы проверили на дорогах Сочи, то версию Yeti с тюнингом испытали на дорогах Северо-Западного региона.

50-километровый маршрут предполагал как шоссе и серпантины, так и проселочные дороги, разбитую бетонку и даже бездорожье с бродом. Отдельное предупреждение касалось строительных КамАЗов, швыряющихся камнями из-под колес, сафари УАЗов-кабриолетов, пьяных водителей маршруток и перекрытий в связи с великой олимпийской стройкой и наводнившими регион мигалками (у чиновников новая мода – отдыхать в России). И все это – на живописном фоне из покрытых зеленью гор, бурных речушек и южного неба.

Внешне Yeti 1.8 TSI DSG 4×4 ничем не отличается, разве что шильдиком на пятой двери. Дружелюбный крутобокий кроссовер с оригинальной оптикой, плоской крышей и резким срезом кормы. Некрашеные бамперы намекают на внедорожный потенциал и защищают нервы водителя в условиях тесной городской парковки.

Добротно и консервативно

Салон Yeti – традиционный «шкодовский»: добротный, качественный, скучноватый. Фирменная зеленоватая подсветка, как у старых мобильных телефонов, стильные и хорошо читаемые белые шкалы приборов. Недостатки эргономики немногочисленны: неудобный джойстик настройки зеркал, слишком далекое от пассажира расположение клавиши стеклоподъемника, а главное – немного заваленный назад руль, который к тому же в нижнем положении ободом перекрывает приборы. Сиденья с хорошей боковой поддержкой, посадка удобная, по-кроссоверному высокая, разве что слишком вертикальная – в дальней дороге для спины утомительно.

Конец года – время, когда каждый мальчик в возрасте от пяти и до семидесяти пяти лет втайне прикидывает: есть ли у него шанс найти под елочкой крутую машинку в подарок от Деда Мороза?

Представление о крутости у каждого свое, однако японский Дед Мороз решил произвести на нас впечатление заранее. И, не дожидаясь новогодней ночи, отправил в Италию, дав возможность оценить заботливо приготовленный им для всех фанатов Subaru подарок – модель XV.

Надо сказать, что XV (X – cross, V - vehicle) сильно отличается от того хэтчбека, что ранее был известен у нас под именем Impreza XV. Появление этой новинки на российском рынке сами представители Subaru называют премьерой и новым шагом в развитии компании. И, кстати, как огня избегают сравнения с Impreza XV. И действительно, если знакомая нам Impreza XV отличалась от своих собратьев лишь деталями – пластиковым обвесом да увеличенным клиренсом, то представленный нам автомобиль XV уже вполне похож на компактный кроссовер. В основу концепции его дизайна легла теория о том, что современные люди пользуются исключительно функциональными и стильными аксессуарами, так что автомобиль непременно должен выглядеть привлекательно и быть показателем определенного стиля жизни.

Очередной этап экспедиции «Большое путешествие Amarok» прошел вдоль важнейшей водной артерии центральной части России – Волги. Экспедиция уже посещала Волгу в Нижнем Новгороде, а сейчас совершила большой тур от Волгограда до Самары.

Волгоград растянулся вдоль реки в буквальном смысле слова: при ширине города от 4 до 17 км его протяженность достигает 120 км. Практически в географическом центре города, недалеко от Мамаева кургана, расположился новый салон официального дилера Amarok «Волга-Раст». Работать шоу-рум начинает на следующей неделе.

Люди, никогда не владевшие Subaru WRX или WRX STi, о фанатах этих автомобилей знают лишь то, что они любят скорость и ненавидят тех, кто покупает Mitsubishi Lancer Evolution, столь же яростно и необъяснимо, как сноубордисты лыжников и наоборот. Мы же, не останавливаясь на том, почему люди выбирают именно Subaru, решили выяснить, в чем разница между двумя самыми популярными спортивными автомобилями марки.

Вернемся к различиям в экстерьере. Их не так много. Это разные шильдики на радиаторной решетке и крышке багажника и форма антикрыла. Огромное антикрыло на STi выглядит агрессивнее и привлекает массу внимания (особенно у любителей так называемого «колхозного» тюнинга), но маленький спойлер обычной WRX смотрится как-то более органично и стильно. В остальном же автомобили просто близнецы-братья.

А вот в салоне различий практически нет. Причем не только между двумя «зажигалками», но и между ними и гражданской Impreza. В STi установлен руль поменьше, сияющий одноименной эмблемой, и нет подогрева сидений, который присутствует на WRX. Это, впрочем, легко объяснимо: на STi установлены спортивные «ковши» Recaro. Они практически идеально обхватывают тело водителя, так что быстро забываешь о том, что пятой точке холодно первые 10-15 минут поездки.

Подсознательно от автомобилей за 1 573 000 и 2 257 700 рублей ждешь интерьера шикарней. Абсолютно понятна идея дизайнеров и инженеров: они попытались создать настоящую кабину пилота, в которой нет места ничему лишнему. Все должно настраивать водителя на езду и не отвлекать от дороги. Однако большинство покупателей ездят на этих машинах не только по гоночным трекам, но и по обычным дорогам, стоят в пробках и вообще проводят в машине огромное количество времени. И вот в такие моменты, когда внимания к салону приковано максимально много, его вид сильно угнетает. Мы с коллегой, например, насчитали четыре разных вида пластика. Это баллов внутреннему убранству не добавляет.

И если с отсутствием парктроников и зеркала с автозатемнением смириться можно, то бортовой компьютер в машине за такие деньги видеть бы хотелось. Здесь же, что в WRX, что в STi лишь так называемый монохромный «информационный дисплей». Выглядит он пришельцем из 90-х. Под прямыми лучами солнца изображение на нем разобрать невозможно, зато видно все его далеко не самое современное устройство (платы, микросхемы). Экран этот отображает температуру воздуха за бортом, время и... моментальный расход топлива. В «мануале», правда, оговаривается, что каким-то образом на дисплей можно вывести величину среднего расхода. Для этого нужно заглушить мотор, поместить ключ в положение Lock off и удерживать кнопочку «плюс», которая располагается справа от экрана. Несколько раз мы действовали согласно инструкции, но никаких изменений не произошло.

Еще один минус – аудиосистема. То, что Impreza, мягко сказать, не славится звуком, это факт. К этому мы были готовы. А вот к тому, что управлять ею крайне неудобно – нет. В магнитоле нет кнопки переключения треков на диске. Для этой цели служит правая «крутилка». Если водитель по каким-то причинам не пользуется клавишами управления аудиосистемой, расположенными на руле, дотянуться до желанного кругляша на ходу будет не очень просто.

И последнее – неудобно расположен подлокотник. Он отнесен далеко к задним сиденьям и такое ощущение, что должен выполнять роль полки для отдыха ног.

Впрочем, давайте не забывать – мы говорим о спортивных версиях легендарной модели. Изначально они продавались исключительно в качестве раллийных «заготовок» – гонщик покупал машину, выкидывал из нее все лишнее, вваривал каркас, и гоночный болид был практически готов. Вряд ли кто, участвуя в классическом ралли, слушает Шопена в аудиомагнитоле или страдает от холода из-за отсутствия подогрева сидений.

В плане двигателей автомобили идентичны. На оба устанавливается четырехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом 2,5 л. Разница только в турбине: на WRX ставят стандартную, а на STi – высокого давления. Именно из-за этого последняя мощней на 35 л.с. (300 против 265 у WRX). Тем удивительный был для нас крах уверенности в том, что из побывавших на тесте машин та, у которой лошадок больше, быстрее и дарит больше удовольствия.

Все дело в коробке переключения передач. Если на WRX установлена честная пятиступенчатая «механика», то на той STi, что была у нас на тесте, стоял пятиступенчатый же «автомат». Причем коробка эта не была специально разработана для самой спортивной Impreza. Этот «автомат» знаком любителям Subaru по моделям Tribeca и Outback.

В принципе, сама идея того, что в STi (!), которая по идее должна заставлять водителя совершенствовать свои навыки и выкладываться за рулем на полную, левая нога спокойно отдыхает на подножке на протяжении всего пути, – оксюморон. Причем, похоже, в Subaru тоже это понимают – Impreza с «автоматом» дешевле версии с «механикой» на 37 000 рублей. Да, похоже, следом за Mitsubishi с их Lancer Evolution X и в Subaru решили привлечь к Impreza внимание той публики, что извилистым дорожкам предпочитает дрэг на четверть мили, а Impreza покупает исключительно из-за ее легендарного имени.

«Почему ты не взял дизельный кроссовер?» - спросили как-то в компании одного гордого владельца Infiniti FX37. - «Да вы что, пацаны, дизель тарахтит как трактор, как я девчонок сажать буду?» Поэтому первое, что мне захотелось сделать на тесте FX30d, - это проверить степень привлекательности его тарахтения и задать себе вопрос – села бы?

Еще как тарахтит. Хотя от отчаяния в поле отправляться не стоит – этот «трактор» со своим 184-миллиметровым клиренсом далеко не уедет. А еще он вибрирует, несмотря на хитрые электронноуправляемые опоры мотора, и чувствительно – стоит только притормозить на светофоре, как дрожь пробегает по креслам и чреслам, ведь модной нынче системы «старт-стоп» для японского кроссовера не предусмотрено.

Турбодизеля V6 у альянса Renault-Nissan раньше не было, и его пришлось разрабатывать почти с нуля. Второй проблемой оказалось то, что и EX, и FX создавались без расчета на этот мотор, однако без дизеля все дороги на рынки Европы оказываются тупиками. Поэтому инженерам пришлось не один раз засовывать головы под капот, чтобы адаптировать автомобили к новому двигателю.

Получать от жизни удовольствие – совсем не сложно. Для этого необязательно ездить по залитым солнцем курортам на роскошном кабриолете и уплетать какую-нибудь щитовидную железу на французской высокой кухне. Потому что существуют харизматичные яркие спортивные трехдверки, для приобретения которых достаточно обладать бюджетом от 700 000 рублей и в которые легко помещаются друзья и скарб для отличных выходных. Один из игроков этой лиги – Opel Astra GTC, а точнее – ее новое поколение. Какое удовольствие способна доставлять новая GTC и чем за это приходится расплачиваться, новинка продемонстрировала во время первой ездовой презентации.

Однако тогда на Astra GTC моего бюджета не хватило. И вот история повторяется: я ищу себе купе, но новой GTC готова простить ее принадлежность к клану хэтчбеков. Ведь так хороша!