Для знакомства с Insignia российской сборки компания Opel пригласила нас в Санкт-Петербург. Казалось бы, все логично. Ведь именно здесь расположен завод GM, на котором собираются несколько моделей Opel. Но нет, флагманскую модель марки выпускают совсем не здесь. Insignia российской сборки будет сходить с конвейера калининградского завода «Автотор».

На мощностях предприятия будет выпускаться 5000 автомобилей в год. Российскую «прописку» получат абсолютно все варианты Insignia за исключением заряженных версий OPC.

С особой гордостью представители Opel продемонстрировали две новые комплектации автомобиля: Indian Summer и Business Edition (BE). Последний вариант был не так давно на нашем тесте. Представители Opel говорят, что эта версия позволила серьезно поднять продажи дизельных Insignia и на сегодня Business Edition занимает порядка 20% от общего количества реализованных автомобилей этой модели.

Что касается варианта Indian Summer, то он на презентации был представлен как дарящий «невероятные тактильные ощущения» водителю и пассажирам. Сначала все отнеслись к этому заявлению с улыбкой. На практике оказалось, что этот красивый оборот действительно подходит автомобилю.

Обновление удачного автомобиля – это всегда трудно. Только пару лет назад он признавался иконой стиля, олицетворением динамики и верхом технологических изобретений ближайшего будущего, и вот опять: «Мы поставили задачу сделать машину еще лучше». Триумф Audi A5 2007 года сменился расширением линейки на кабриолет, заряженные версии S5 и RS5, практичный пятидверный Sportback... Что дальше? Все ниши охвачены. Значит, необходимо обновиться! Дизайнерам и инженерам Audi явно было нелегко уцепиться за что-нибудь, чтобы потом можно было выкатить А5 с правом на статус «обновленного». Но по чуть-чуть им это удалось.

Странное ощущение от нового взгляда А5. Как будто оживший дизайнерский эскиз, неожиданно воплотившийся в светодиодных линиях. Немного... ненастоящий и оттого футуристичный. Оптика – особая гордость Audi, ее называют «ночным дизайном», который подразумевает, что любой автомобиль марки можно узнать в темноте только «по глазам». Действительно, фары Audi ни с чем не перепутаешь, только вот сразу не поймешь, кто там приближается в зеркале заднего вида – А4 или А8.

Имен у этой машины множество – это вообще характерно для Chery. На стадии разработки, в 2007-2008 годах, она обозначалась как P11, Higgo3 и даже Tiggo7. Но в продажу машина пошла под именем Rely X5 (намек на «бээмвэшное» качество?). Rely – это премиум-подразделение компании Chery. Название Rely X5 успело даже «засветиться» на минувшем «Дакаре», где китайская команда JINCHENG на двух машинах попала в финишную таблицу, на места 75 и 82. Россияне могли видеть этот автомобиль совсем недавно, на Московском автосалоне – 2010, где Rely X5 показали в «гражданском» обличье» и под именем Chery P11. Дебют в Москве не означает, однако, скорых продаж: P11 привезли для «изучения рынка» – показов дилерам, отзывов в прессе. Если все сложится удачно, российские продажи начнутся только весной будущего года.

Это единственный экземпляр Chery Р11, имеющийся в России. И на нем можно поездить.

Конструктивно машина представляет собой классический внедорожник а-ля УАЗ «Патриот»: кузов покоится на раме, привод на передние колеса подключаемый, без дифференциала. Но ходовая часть более современна, чем уазовская – задняя подвеска сделана на пружинах, а передняя – на торсионах, никаких рессор! Даже тормоза на задних колесах дисковые. Мосты, естественно, неразъемные, что типично для рамных машин. А понижающая передача разумеется сама собой.

Мотор – бензиновый, четырехцилиндровый. Благодаря турбонагнетателю с двух литров рабочего объема китайцы «сняли» 170 л.с. Но для внедорожника важнее крутящий момент, который, по заявлению производителя, тоже недурен – 235 Н·м.

Богатством оснащения китайцы навострились маскировать недостатки конструкции и изготовления, поэтому бедно укомплектованных машин из КНР не существует в природе. Но «богатство» в Поднебесной часто подменяют разноцветным безвкусием, применяя украшательства совершенно не к месту. Р11 в этом смысле достаточно сдержан, в нем эстетические безобразия изо всех щелей не лезут. Вставки под карбон на дверных панелях и консоли не смотрятся вычурно, да и пластик дешевизной глаз не режет. Можно сказать, что салон собран плотно, по-европейски. И тем удивительнее видеть синюшные пятна дисплеев музыкального «комбайна» и климат-контроля. Удивительное пристрастие азиатов к синим подсветкам не поддается никакому разумному объяснению!

«Бардачок» мал, туда едва поместится комплект перчаток, а страницу А4 придется свернуть вчетверо! Дверные карманы тоже с сюрпризом: при закрытых дверях ни вытащить ничего, ни положить в них нельзя, рука попросту не проходит в пространство между дверной накладкой и подушкой сиденья. Как компенсация за эти неудобства – пара ниш под телефоны на панели, подстаканники в консоли, две дополнительные электророзетки и удобное управление «магнитолой» на руле. Причем последнее сделано исключительно под левую руку, эрзац-клавиши с правой стороны – чистая бутафория.

Посадка высока и солидна, сиденье спрофилировано отменно, есть даже регулятор подпора под поясницей. Но безупречно усесться мешает отсутствие регулировки руля по вылету: все время оказываешься излишне близко либо к рулю, либо к педалям. Не очень удобен и рычаг переключения передач, его набалдашник сделан противу законов эргономики!

В былые времена, когда еще не было в обиходе слова «кроссовер», а все полноприводники были рамными, особо люксовые их модели оснащались так называемым креномером. То есть комплектом приборчиков, востребованным разве что в дальнем путешествии: компасом, измерителем углов продольного и поперечного кренов, альтиметром... В Р11 тоже есть такой комплект, он вмонтирован в зеркало заднего вида. Прямо по центру – компас, слева индикатор высоты над уровнем моря, справа – барометр. В темноте их шкалы красиво светятся зеленым, входя в контраст с чудовищной синей подсветкой остальных индикаторов. Конечно, этот «набор путешественника» можно отключить.

Chery Р11 – машина крупная, места в ней много. Особенно хорошо на задних сиденьях, где совершенно не тесно даже троим седокам в теплых куртках. Багажник так вообще огромен. А вот попытка еще более расширить функциональность багажного пространства, складывая задние сиденья, упрется в конструктивную недоработку. Дело в том, что сложенные сиденья не только не образуют ровного пола, но даже складываются неодинаково. Большая секция позволяет поднять подушку и положить на ее место спинку, а вот в «маленьком» сиденье подушка зафиксирована намертво и спинка опускается прямо на нее. В итоге – левая часть багажника получается чуть ниже, а правая – с большим запасом по длине. Но толку от этого не очень много, так как сами сиденья стоят высоко и не позволят уложить что-то крупногабаритное во все пространство, от задней двери до спинок передних кресел.

На ходу Р11 – парадоксальное сочетание восхитительно энергоемкой и длинноходной подвески (то, что надо для езды по бездорожью!) и совершенно городского по характеру мотора – взрывного, динамичного, с хорошей тягой «вверху», но недостатком момента при трогании. Получилось эдакое сочетание несочетаемого: мотор позволяет «пошалить», динамика отменная с переходом, если постараться, в ураганную. А крены недопустимо велики и остужают азарт. Если повернуть порезче, с провокацией, то заноса может и не случиться: скольжению автомобиль иногда предпочитает опасно накрениться, с отрывом заднего «внутреннего» колеса! Этому способствует и высокий центр тяжести машины. Обидно, ведь управляемость, по сумме характеристик, у Р11 весьма недурна и даже на руле есть вполне внятная обратная связь, не вынуждающая лихорадочно нащупывать траекторию (как бывает с большинством китайских машин).

Обратный пример: на бездорожье подвеска работает изумительно, сглаживая рельеф и провоцируя на подвиги. А мотор в паре с механической коробкой очень не любит езду «внатяг» и норовит заглохнуть даже в безобидных ситуациях. Включение понижающего ряда в трансмиссии облегчает управление тягой, но приходится мириться с «подвываниями» раздатки, неизбежными при таком передаточном отношении.

Очевидно, что китайцы хотели сделать универсальную машину, равно пригодную для города и тяжелых грязевых вылазок, но им не хватило опыта по точной настройке мотора и шасси. Ну какой, скажите на милость, «джиппер» будет заливать в тайге 98-й бензин (а именно на нем работает Р11)? И какой, с позволения сказать, «изи райдер» захочет атаковать скоростную связку поворотов, если ему грозит банальное опрокидывание?

Маркетологам и инженерам нужно поработать, адаптируя Р11 к разным целевым аудиториям. Если придать машине статус кроссовера, то подвеску надо «поджать» и снабдить более низкопрофильными шинами. А поклонники офф-роуда, при сохранении свойств подвески, будут благодарны за дизель. Либо бензиновый мотор с большей тягой, пусть даже и за счет снижения мощности. Достаточно убрать турбокомпрессор и понизить степень сжатия. Это позволит и бензин заливать попроще.

Chery P11 в Китае уже продается, и цена довольно высокая – 24 тыс. долларов. В России цена должна быть такой же или чуть выше, дабы не сильно превосходить конкурентов – УАЗ «Патриот», GW Hover, ТагАЗ «Тайгер». По предварительным прикидкам, Р11 будет стоить у нас до 780 тыс. руб. При этом в представительстве Chery пообещали, что основной модификацией будет дизельная, которой пока нет даже на китайском рынке.

Линейка двигателей Peugeot 508 в России будет представлена четырьмя силовыми агрегатами: двумя бензиновыми и двумя дизельными. Первый из бензиновых двигателей – стандартный «атмосферник» объемом 1,6 литра и мощностью 120 л.с. Второй – турбомотор 1,6, который выдает 150 л.с. и 240 Н·м крутящего момента. Дизельные двигатели объемом 2,0 и 2,2 л развивают 136 и 204 л.с. соответственно. Что примечательно, более мощный дизель обладает огромным крутящим моментом – 450 Н·м, однако доступен только на автомобиле в дорогой комплектации GT.

Peugeot 508 – новый флагман французской компании

Любители больших универсалов также останутся разочарованными: Peugeot 508 в России будет продаваться исключительно в кузове седан, по крайней мере в 2012 году. Это решение связано прежде всего с достаточно низким в нашей стране спросом на машины класса D в кузове универсал.

Цены

Самая доступная версия Peugeot 508 с двигателем 120 л.с. и роботизированной коробкой передач обойдется покупателю в 839 000 руб. Самый же дешевый вариант с турбированным 150-сильным мотором будет стоить 994 000 руб., а минимальная цена за 136-сильный дизельный Peugeot 508 составит 1 089 000 руб.

Дизайн

Эта модель пришла на смену сразу двум автомобилям со львом на радиаторной решетке – Peugeot 407 и Peugeot 607 – семейному седану и модели бизнес-класса. В Европе всегда ценили модели этой компании именно за дизайн. Оскал Peugeot 407 в стиле «хочу быть Ferrari» сменился более спокойной «полуулыбкой». Шеф-дизайнеру компании Пьер-Полю Мотею удалось создать исключительно целостный, выверенный в пропорциях и деталях экстерьер. Если посмотреть на автомобиль сзади, то глазу зацепиться практически не за что. Не сказать, чтобы седан выглядел блекло, но кроме «росчерков когтей», то есть светодиодных полосок в фонарях ничего оригинального нет. Автомобиль длиннее 407-го, но не дотягивает до одного из самых просторных по салону представителей бизнес-класса – Ford Mondeo.

Французы всегда приятно удивляли покупателей внешним видом своих автомобилей. Peugeot 508 не стал исключением – выглядит машина стильно и престижно. Во время тест-драйва по Московской области Peugeot 508 вызывал неподдельный интерес у других автолюбителей и просто прохожих. Особенно красиво у создателей получилась задняя часть со светодиодными фарами. Чтобы открыть багажник, нужно нажать спрятанную внутри цифры «0» кнопку (привет Peugeot 607?).

«Если в августе не объявят цен на новый KIA Rio, я пойду покупать «Солярис»!», «Сколько же будет стоить новый «Рио»???», «Интересно, будут ли такие же проблемы с подвеской, как у Solaris?», «Наконец есть фотки – какой классный спортивный дизайн!!!», «Как он едет?», «Когда же будут цены!» – это самые частые темы, обсуждаемые сегодня на форумах потенциальных владельцев нового седана KIA Rio. Они по-свойски называют его Кирюшей и очень волнуются. На ряд вопросов ответы появились после первого полноценного тест-драйва нового игрока бюджетного сегмента российского рынка.

Согласно данным NCBS 2010 года («Опрос покупателей новых автомобилей»), приводимым российским представительством KIA, автолюбителей в России прежде всего интересуют цена (32%) и дизайн (19%). Такие параметры, как «соотношение цена-качество», «комфорт», «технические характеристики» и «надежность», оказались менее важными.

Компакт-вэн малого класса, микровэн, CUV... Голова кругом от замысловатого набора классов, подклассов и категорий. Где-то там Ford Fusion – короткий, высокий, угловатый. Но дешевый и просторный, с увеличенным дорожным просветом. Построенный на платформе Fiesta в 2002 г. и претерпевший незначительный рестайлинг в 2005-м, Fusion пользуется неизменной популярностью в России. Почему? Давайте разбираться.

Политика тотальной откровенности находит свое отражение и в самом важном для покупателя моменте – цене: 491 800 руб. в базовой комплектации. Нам, впрочем, досталась богато оснащенная модификация с силовым агрегатом 1,6 Duratec мощностью 100 л.с., оснащенная АКПП. Стоимость такой версии – 620 200 руб., а вкупе с допоборудованием, в том числе парктроником, электроприводом зеркал, климат-контролем и подогревом передних сидений доходит до 693 300 рублей.

Сумма уже солидная, но и спрос уже другой: здесь не помашешь ценником, как флагом, мол, а чего вы хотели от авто ценой меньше полумиллиона? И именно здесь, пожалуй, кроется разгадка популярности Fusion: чего хотели, то и получаем. Сполна.

В городском трафике Fusion практически безупречен. Рулится очень хорошо, автоматическая коробка переключает передачи без рывков, динамики вполне хватает, чтобы не шокировать соседей по левому ряду на МКАД, а небольшие габариты позволяют юрко сновать по рядам в пробках.

При скорости за 100 км/ч, конечно, вылезают наружу и недостатки легкого, небольшого и высокого авто. Особенно на неровностях, когда его начинает бросать из стороны в сторону. Зато кренов практически нет, что даже удивительно для машины такого класса.

Отдельных похвал заслуживает обзорность – высокая «автобусная» посадка, узкие передние стойки и большие боковые зеркала обеспечивают практически полное отсутствие так называемых слепых зон.

Внутри очень просторно, и это поначалу вызвало оторопь: никогда бы не подумал, что в таком компактном авто столько места. Причем как на передних сиденьях, так и на заднем ряду. Смущает нарочитая, грубоватая аскетичность. Узенький подлокотник под правую руку водителя, подстаканник, спрятавшийся за рычагом коробки передач, – вроде бы все на месте есть, но очень уж просто. Складывается впечатление, что производитель задался целью сэкономить на каждой мелочи. На функциональности, впрочем, это никак не сказывается: бардачки, дополнительные ящички, в том числе очень удобный и глубокий на торпеде, каждая рукоятка точно на своем месте – глобальных претензий к эргономике нет.

Многие жалуются, что в стремлении добиться идеальной управляемости инженеры Ford сделали подвеску чрезмерно жесткой. Но эти претензии все же по большей части лишены оснований. Понятно, что перед нами не Cadillac, однако многие из популярных бюджетных хэтчей гораздо жестче. Fusion держит уверенный средний уровень. А вот к многочисленным жалобам на шумоизоляцию, пожалуй, присоединимся. Действительно, слишком шумно, особенно при скорости выше 100 км/ч.

Багажник вполне вместительный – 337 л, а если сложить задние сиденья, он вырастает до впечатляющих 1175 л. Несомненный плюс багажного отделения Fusion – его удобная планировка вкупе с дверью до самого пола. Не хватает, правда, вариативности при трансформации в салоне, чем могут похвастаться многие компакт-вэны.

Так и хотелось сказать – конкуренты. Но конкурентов-то у Fusion, по сути, нет! Одни больше и сильно дороже, другие больше и ниже, третьи больше, ниже и дороже... Увеличенный до 163 мм клиренс, позволивший многим окрестить Fusion «псевдовнедорожником», оказался идеальным маркетинговым ходом Ford и буквально вытолкнул эту модель за пределы принятых категорий.

А что до нашего тест-драйва, то повышенный дорожный просвет показал себя крайне полезной вещью. Прорваться на дачу через разбитую поселковую дорогу? Никаких проблем. Полного привода, безусловно, не хватает, но сколько бамперов так и встретятся с бордюрами, не сосчитать. Кстати, Fusion многие покупают именно как самый первый автомобиль. Ну или первую иномарку.

В целом, не обещая ничего сверхъестественного, Fusion абсолютно честен перед покупателем. Поставленные перед ним задачи он решает на все сто, а за то, чего не хватает в городском автомобиле от Ford, никто не заставляет платить.

У нас на тесте была версия, оснащенная 3-литровым мотором TFSI мощностью 300 л.с. с максимальным крутящим моментом в 440 Нм. По документам автомобиль разгоняется до «сотни» за 5,6 с. Для машины весом в 1 770 кг - результат внушающий уважение. На деле все ничуть не хуже. Динамика у A7 отменная. Стоит утопить педаль газа в пол и водителя буквально вжимает в кресло. Зимой, правда, с педалью акселератора стоит быть осторожнее. Из-за огромного момента и драйверских настроек электронных систем, крутящего момента колеса то и дело срываются в пробуксовку.

Полноприводный хэтчбек оснащается 7-ступенчатой автоматической коробкой переключения передач, в отличие от переднеприводной версии A7 (2,8 FSI, 204 л.с.), которая комплектуется вариатором. Честный «автомат», конечно, куда лучше, да и не выдержал бы вариатор тех нагрузок, что предлагает 300-сильный мотор. Впрочем, и на солнце бывают пятна. При резком старте коробка срабатывает с некоторой задержкой, такая же небольшая пауза присутствует при переключении с первой ступени на вторую. Дальше все идет, как по маслу. Переключения своевременные и практически незаметные. Да и проблему с рывком в начале можно легко обойти. Если нужно разогнаться быстро, то на старте лучше работать в ручном режиме, переключая передачи с помощью подрулевых лепестков, и лишь после перехода на третью отдавать управление коробкой электронике.

Если в течении короткого тест-драйва оценить преимущества системы Audi Drive Select, меняющей настройки работы электроусилителя руля, подвески и силовой установки, довольно сложно, то за месяц она раскрылась в красках. О том, что машина может передвигаться в четырех различных режимах (Dynamic, Comfort, Auto и Individual) мы знали и до этого. Однако попробовать каждый из них и понять его суть удалось только в этот раз. Честно говоря, большую часть тест-драйва я провел в режиме Comfort. Московские пробки диктуют свои условия: мягкая подвеска и движение без рывков. A7 под эти критерии подходит идеально. Платформа A8 напоминает о себе, позволяя почувствовать себя в седане бизнес-класса. Машина демонстрирует полное равнодушие к качеству полотна, создавая ощущение, что ты двигаешься по гладкому, как стекло, автобану, а не по зимней, наполненной ямами российской дороге. Другое дело - режим Dymanic, в котором автомобиль превращается в спорткупе. Инженеры Audi поработали на славу: подвеска становится очень жесткой, руль еще острей, а реакция на нажатие педали газа мгновенной. Пассажиров, впрочем, при таких настройках авто, регулярно укачивает. Что касается режима Auto, то в этом случае автомобиль сам выбирает параметры исходя их дорожных условий. Можно так же составить свой коктейль из настроек и запрограммировать его под именем Individual. До этого руки у владельцев A7, наверное, доходят намного позже, чем через месяц после покупки авто. Мы, во всяком случае, не стали влезать в настройки, вполне удовлетворившись стандартными режимами.

Стихия А7 – трасса. Прямая или сотканная из широких поворотов. Именно здесь автомобиль может показать свой спортивный потенциал. A7 безупречно следует за рулем, вкручиваясь в повороты практически без кренов. При этом траекторию машина держит так, что соскользнуть в занос можно только приложив значительные усилия, то есть – похулиганить. Чувствовать, как передок, при нажатии на тормоз. загружается, а потом машина ныряет в поворот, давая возможность открыть газ максимально рано, – настоящий кайф для любого, кто любит быструю езду.

О полном приводе quattro можно говорить бесконечно. Даже самые ярые ненавистники Audi признают, что эта система одна из лучших среди всех аналогов авторства различных автопроизводителей. Наш зимний опыт за рулем A7 доказал, что наличие quattro дает водителю целый ряд преимуществ. Так, я на этом автомобиле не испугался выехать за город и доехать до своей дачи, где дороги зимой не чистят. Там, где может застрять иной паркетник, машина, благодаря, приличному крутящему моменту, который передается на все четыре колеса, спокойно преодолевает не только кашу, но и снежную целину. Правда, увлекаться такого рода спортом все же не стоит. Низкий клиренс (145 мм) делает вполне реальной угрозу просто сесть на днище, а тогда ни полный привод, ни супермощный мотор уже не помогут.

Во сколько же обходится содержание такого автомобиля его владельцу? За тот месяц, что автомобиль пробыл у нас в редакции, мы проехали на нем 1 900 км. На бензин было потрачено 10 000 рублей (примерно 342 литра топлива). Средний расход составил 18 литров на 100 км пути. При этом, большую часть времени мы провели в пробках, но старались при этом выбирать экономичный режим езды. Естественно, реальное содержание машины обходится дороже. Ведь мы не проходили на автомобиле ТО, не платили за страховку и не покупали резину.

По итогам прошлого материала мы признали, что не нашли в автомобиле недостатков, кроме тех, что можно отнести к категории вкусовщины. В этот раз ситуация такая же. Расход топлива, конечно, приличный, но вряд ли человек, покупающий автомобиль с турбированным 3-литровым мотором, надеется уложиться в 10 л бензина на 100 км. А так, A7 дарит удовольствие от быстрой езды, при этом позволяя чувствовать себя очень комфортно, даже если сидишь сзади, обладает приличного размера багажным отделением и массой современных «фишек». Для покупателя, готового отдать за возможность сочетать седан бизнес-класса со спортивном купе в одном автомобиле, 2 735 000 рублей - вариант идеальный.