Почему россияне покупают «Лады»? Я сейчас не говорю о москвичах, я говорю о той существенной части населения, которая живет за МКАДом. Основные причины, на мой взгляд, – это относительно низкая цена (в последнее время уже не такая низкая), развитая дилерская сеть и невысокая стоимость ремонта. Вот, скажем, какой новый автомобиль можно купить молодой немосковской семье со средним по российским меркам доходом за 330 тыс. рублей и при этом в кредит? Ответ, казалось бы, очевиден – или «пустую» Lada Priora, или более-менее «полную» Lada Kalina. Ни о каких «Солярисах», «полуседанах» и «Логанах» речь идти не может, так как реальный ценник на них стартует с 400 тысяч рублей.

Внешние признаки китайского коммунизма в юго-восточных провинциях Китая встретить нелегко. Местные города-миллионники – это небоскребы, реклама, магазины всемирно известных брендов, множество дорог и роскошных автомобилей. Здесь, на юго-востоке страны, давно обосновались автомобильные компании VW и GM, которые держат тут свои китайские филиалы и исследовательские центры. Здесь же расположилась и штаб-квартира частного автопроизводителя – компании Geely, которая в 2010 г. продала 400 000 автомобилей на внутреннем рынке и всего 25 000 на внешних.

Можно сколько угодно обвинять Porsche в чрезмерной нацеленности на получение прибыли, но ведь если подумать, то в подобном подходе нет ничего предосудительного. Главное, что конечный результат всегда приносит компании доход. В свое время многое было сказано по поводу появления среди спорткаров Porsche внедорожника, но потом Cayenne примерил роль мессии и спас немецкого автопроизводителя от банкротства.

Сегодня на дорогах уже довольно много внедорожников Cayenne второго поколения, а в кулуарах Porsche многое говорится о паре-тройке новых моделей. Вот только принцип-то по-прежнему старый: есть спрос, будет и предложение. Ярче всего этот тезис иллюстрирует дизельная версия Cayenne, которая побывала у нас на тест-драйве.

Изучение наиболее продаваемых моделей – процесс весьма увлекательный. Эдакая возможность покопаться в умах огромного количества людей, а заодно и получить ответы на интересующие вопросы. В данный момент речь пойдет об автомобиле, который уже довольно плотно обосновался на российском рынке, обзавелся местной пропиской и явно демонстрирует отличный потенциал для дальнейшего развития. Но у сильных игроков, как вы понимаете, тоже есть недостатки, и мы попробуем их найти, ну и достоинства заодно. Речь, кстати, идет о модели Chevrolet Cruze, которая пришла на рынок с довольно сложной миссией – достойно заменить бестселлер Lacetti. Если учесть, что мы говорим о родственнике весьма удачной модели Opel Astra, то особо удивляться не стоит.

Стартовый пробег нашего авто составляет 21,5 тысячу километров, и это здорово. Причина радости довольно проста – обычно пробег тестовых машин невелик и различные сверчки, а также прочие болячки еще не готовы показаться на свет. В нашем распоряжении наиболее доступная и, соответственно, самая ходовая комплектация – рабочий объем 1,6 литра и ручная пятиступенчатая коробка передач. Именно эту модификацию любят таксисты, а рядовые клиенты в автосалонах обращают на нее внимание прежде других из-за ее низкой стоимости. Выбрав ее, вы все еще будете располагать средствами для того, чтобы взять более дорогую комплектацию или же потратить их на что-то еще. В любом случае, в комплектации Base она обходится в 551 тысячу рублей и к тому же включена в госпрограмму льготного кредитования. Не забываем, что за дополнительные опции придется платить – таковы сегодняшние реалии.

Прежде всего хочется сказать пару слов о внешности этого автомобиля, ведь любой владелец, отдавший за него деньги, точно назовет внешний облик весьма привлекательным. Так оно и есть – модель удачная и в своем классе конкурентов у нее нет. Спереди в меру агрессивная, сбоку цельная, да и ребро, пронизывающее боковину, выглядит отлично. Задние фонари, что интересно, на первый взгляд кажутся великоватыми и при разных расцветках кузова производят разное впечатление, но в целом корма тоже получилась достойной. Колесные диски, кстати, выглядят довольно простенько, но общей картины не портят.

В общем, первое впечатление от модели Cruze почти всегда должно быть положительным. Когда же садишься в салон, то позитивный настрой сохраняется. На более дорогих версиях приборная панель покрыта черной лакированной пластмассой, серебристым пластиком и светлой, приятной на ощупь, ячеистой тканью. В нашем случае оформление как раз такое. Ну а на тех версиях, что дешевле, все закрыто твердым серым пластиком. Однако это не беда, так как сам дизайн создает определенный задел.

Все расположено очень удобно, и глазу практически не к чему придраться. Более того, хочется заметить, что руль получился очень неплохой. Он отлично лежит в руках и его форма не заставляет задаваться вопросом о душевном здоровье дизайнера, создавшего его. В нашей комплектации есть даже мультифункциональные клавиши, которые, может, и облегчают манипуляции с музыкальной системой, но не настолько, чтобы переживать из-за их отсутствия.

Единственная проблема, которая может возникнуть у вас при выборе самой простой модификации, – отсутствие ряда других опций, создающих ощущение комфорта. Речь идет не только об уже упомянутых кнопках мультифункции или о регулируемой по вылету рулевой колонке, а о наличии бортового компьютера, например, а также о центральном подлокотнике и задних электростеклоподъемниках. Если уж совсем расщедриться, то можно взять еще и противотуманные фары. Вот только в тот момент, когда ценник начнет безбожно расти, вы поймете, что столько платить за этот автомобиль вы уже не хотите.

При всех своих достоинствах в максимальном исполнении Cruze стоит слишком много. Если взять, допустим, модификацию с автоматической коробкой передач, то она априори заставляет покупателей ждать чуда из-за своей стоимости, а в итоге они получают автомобиль, который на порядок медлительнее того, что комплектуется ручной коробкой. Если их сравнить, то та, что оснащается «автоматом», точно останется позади – уж больно он медлительный и не приспособленный к работе с этими движками.

Даже с двигателем рабочим объемом 1,6 литра Cruze порадовал. Его 109 л.с. вполне хватает как для различных обгонов, так и для поддержания хорошей крейсерской скорости. Он легко разгоняется до 160 км/ч, а при необходимости идет и дальше. Передачи четко втыкаются, особенно если помогать легкой перегазовкой при понижении. Сцепление схватывает сразу и явно удачно настроено. Немного вяловата подвеска, но легкое подруливание при перестроениях способно урегулировать и этот недочет. Зато при проезде неровностей вы не будете содрогаться от ненужных вибраций.

За первые пару недель Cruze прошел немногим больше тысячи километров и много боролся со столичными пробками. Так что прибережем основную информацию по расходам и прочим неурядицам для второй части тест-драйва.

Первое знакомство с самым большим (пока, по крайней мере) представителем премиальной линейки DS компания Citroen решила провести в Париже и пригороде. Видимо, французы чего-то опасались, а дома ведь и стены помогают. Сразу скажу, зря опасались. Именно DS5 можно считать прямым наследником легендарной «Богини» (DS на французском созвучно deesse, т.е. «богиня») DS19, представленной в конце 50-х и мгновенной сделавшей французскую марку легендарной и авангардной. Впрочем, до появления новой линейки DS дизайнерам Citroen приходилось тяжеловато – руководство концерна PSA лишь недавно развязало им руки, позволив вновь создавать неповторимые, приковывающие к себе взгляды автомобили.

Интересно, что дизайн Citroen DS5 не только красив, но и эффективен. С помощью дефлекторов, сильного наклона лобового стекла и формы переднего бампера добились отличного показателя аэродинамического сопротивления. Коэффициент лобового сопротивления равен 0,29.

Красивая обертка? Но внутри Citroen DS5 не менее премиален, чем снаружи. Интерьер хэтчбека действительно «Creative Technologie». Материалы для отделки его салона выбраны самые лучшие. Интерьер не только выглядит дорого, но и таковым является. Пластики – мягкие. Кожа и алюминий - настоящие, а не дешевая подделка из пластмассы. Жаль только карбон оказался псевдо, т.е. пленкой на пластике. Первое ощущение, когда садишься за руль DS5 – ты попал в самолет! Причем сразу на место пилота. Вокруг множество всевозможных кнопок, переключателей и индикаторов. Но, что интересно, при всем этом изобилии не возникает ощущения перегруженности, мало того, сразу можно понять, что за что ответственно. Все органы управления находятся там, где они по логике должны находиться. Кнопки управления магнитолой и навигацией расположены на центральном тоннеле. Но постойте, где же я все это уже видел? Точно, в Porsche Panamera. Центральный тоннель похож на телефон Vertu. Над головой еще один блок кнопок - управления шторками, прикрывающими стеклянную крышу. Панорамная крыша DS5 несколько удивила и даже расстроила. Ее как таковой нет, а есть три раздельных сектора. Это, конечно, удобно, что каждый из них можно закрыть или открыть отдельно, но ощущения воздуха и неба над головой нет. Да и люк здесь не предусмотрен...

В водительском «кокпите» вполне удобно. Да и сиденье цепко обхватывает тело, оснащено функцией массажа, не такая уж и мелочь, надо сказать, даже для премиум-сегмента. Да и вообще, оснащение автомобиля на самом высоком уровне – здесь двухзонный климат-контроль и мультимедийная система с 7-дюймовым монитором, куда при необходимости выводятся данные навигации, бортового компьютера или изображение с камеры заднего вида. Вот только удивляет простенькая пластиковая панель магнитолы. С другой стороны, где вы видели богиню хотя бы без одного изъяна?

Впрочем, хватит пялиться на прелести DS5. Пора бы и проверить, на что хэтчбек способен на дороге! Двигатель заводится кнопкой, расположенной под элегантными часами. Мы выбрали вариант, который, по мнению представителей Citroen, будет пользоваться наибольшим спросом в России, – тандем 1,6-литрового турбомотора (150 л.с.) и 6-ступенчатого «автомата». Пухлый спортивный руль приятно ложится в руки, хотя управлять автомобилем подрезанной снизу, в угоду спортивному имиджу, «баранкой» не так удобно, как хотелось бы. По прямой разгон автомобиля скорее плавный и уверенный, нежели спортивный. У трансмиссии есть и спорт-режим, но значительной разницы по субъективным ощущениям в разгоне нет. Все же DS5 - достаточно большой и тяжелый (полная масса больше 2000 кг) автомобиль. Рулится хэтчбек очень даже неплохо – спасибо удачной платформе, на которой, в том числе, построен и новый Citroen C4. Автомобиль с радостью заныривает в повороты и дает немного пошалить. А с ростом скорости руль наливается тяжестью благодаря электроусилителю с переменным возвращаемым усилием. Подвеска не особо жесткая – с радостью проглатывает крупные дефекты дорожного полотна, но при этом, почему-то, отдает в пятую точку на стыках и брусчатке. При активном вождении можно не следить за приборной панелью – основные данные проецируются на прозрачный экранчик в центре лобового стекла. Но ни дизайн, ни управляемость, ни электронные системы не сделают автомобиль представителем премиум-сегмента, если у него плохая шумоизоляция. В Citroen это понимают, поэтому даже на высокой скорости в салоне можно разговаривать, не повышая голос.

Устали от активно рулежки? Тогда можно и отдохнуть, а за тем, чтобы вы не заснули, присмотрит опциональная система слежения за движением по полосам. При пересечении разметки без включения сигнала поворота водитель получает ощутимую вибрацию в нижней части сиденья. Причем сиденье вибрирует либо слева, либо справа, в зависимости от того, куда автомобиль отклонился.

Все, приехали на финиш. Я не спешу покидать салон DS5, в очередной раз проводя ладонью по передней панели. Восхитительный автомобиль! Но и не дешевый. В России цены стартуют с отметки в 1 119 000 рублей, причем нам будут доступны исключительно версии с «автоматом». Дорого, но автомобиль неплохо оснащен: здесь есть фронтальные и боковые подушки безопасности, а также «шторки», ABS и ESP, датчики света и дождя, фары со светодиодами «ходовыми» огнями, климат-контроль, стекла с электроприводом, а также аудиосистема с поддержкой MP3.

Комплектация So Chic предлагается с бензиновым (от 1 209 000 рублей) и дизельным двигателями (от 1 334 000 рублей). У нее, плюс к перечисленному, есть сигнализация, бесключевой доступ в салон, электрически складывающиеся зеркала со светодиодной подсветкой, комплект Hands Free Bluetooth, задний парктроник, хромированные накладки на ручки дверей и дополнительные опции.

Цены на топовую комплектацию Sport стартуют от 1 354 000 рублей, и от 1 479 000 за дизельный двигатель. Дополнительно туда входят электроприводы регулировок сиденья водителя и пассажира, навигационная система с 7-дюймовым экраном, датчики парковки в переднем бампере, камера заднего вида, кожаный салон.

Если хочется качественный автомобиль, который бы выделялся из потока и выделял вас среди других участников дорожного движения, Citroen DS5 правильный выбор. Пусть «немцы» рулятся чуть лучше, имеют чуть более дорогие материалы отделки и больший выбор силовых агрегатов и трансмиссий. Богине прощаешь это.

Запах сена, парное молоко и каша с огромным куском деревенского масла заводят городского жителя хлеще двойного чизбургера с картофелем фри. Только фастфуд выдадут из окошка готовым и аккуратно запакованным, а простую, но такую вкусную еду придется приготовить самому. Новое купе Toyota GT86 явно из натуралов – честное, как Мать Тереза, без эмульгаторов вкуса и прочих пищевых красителей. Даже при включенной системе стабилизации корму с ревом занесет на скользкой дороге так, что за пару секунд вспомнишь все яркие события своей жизни. Японцы говорят, что хотели сделать именно такой автомобиль – без турбин, адаптивного круиз-контроля и прочих современных приблуд. У них получилось. Но много ли осталось тех, кто помнит времена, когда потрепанные годами и невзгодами Celica считались спорткарами на уровне конкурентов? Тех, кто еще хочет автомобиль с прозрачным и честным управлением?

Откуда такой кайф? Ингредиенты незамысловаты: 2-литровый мотор мощностью 200 л. с. и 205 Нм крутящего момента, McPherson спереди, двойные поперечные треугольные рычаги сзади, электроусилитель руля, система стабилизации и самоблокирующийся дифференциал Torsen. Шины такие же, как у Prius, без спортивных замашек. Все. Никаких пряностей. Главное – в основе блюда: небольшая масса (1239 кг), низкий центр тяжести (460 мм) и посадка водителя, а также идеальная, по японским меркам, развесовка 53:47. Даже систему стабилизации настроили так, чтобы водитель сам разбирался со своими умениями. Ее можно перевести в «боевой» режим VSC Sport, который позволяет доводить машину до крайности, рискуя закрутить ее в пьяном вальсе, чтобы затем выхватить из заноса в последний момент. Впрочем, и при полном контроле электроники автомобиль с восторгом виляет хвостом. При желании можно избавиться от помощи ESP полностью, и там уж...

Все в курсе, что новый спорткар Toyota делала совместно с Subaru. Собственно, ради Toyota все и было задумано, а BRZ от Subaru, скорее всего, станет объектом желания фанатов «Плеяды». Машины мало чем отличаются технически, только разными настройками подвески. В результате, по отзывам коллег, прокатившихся на BRZ, «субаровский» спорткар кажется жестче и стабильнее. Но и GT86 не страдает от кренов.

Подвеску удалось попробовать не только на гладких серпантинах и гоночном треке, но и на пыльной грунтовке и потресканном асфальте – GT86 не расплакался и пассажиров до слез не довел.

От Subaru в купе все, в том числе и новый оппозитный мотор FA20, который снабдили системой прямого впрыска топлива от Toyota, чтобы без турбонаддува раскручивать двигатель до 7400 об/мин. Еще один вклад Toyota - шестиступенчатая «механика» и «автомат» от предыдущего поколения Lexus IS, которым перетряхнули все мозги и заставили работать как надо. Обе коробки – полный восторг!

Вокруг индекса 86 устроили ритуальные пляски, окружив его красивыми техническими образами и мистическими совпадениями. Это и намек на то, что Toyota разбирается в переднемоторных заднеприводных спорткарах, точнее на модель Corolla Levin AE86, и код разработки проекта О86А, и диаметр цилиндров и ход поршня в мм – кстати, как у Celica. Даже внутренний диаметр патрубков выхлопной системы подгадали – 86 мм.

Все недостатки эргономики не имеют значения. Удобство управлением климатом и музыкой? Кого это волнует! А ведь сделано задорно, особенно тумблеры климат-контроля. Порты для внешних устройств, пара розеток, подстаканники – минимум нужного и максимум необходимого под элегантную аскетичность, приправленную остротой красной прострочки и отделки под карбон. Красные вставки на руле и вовсе сносят крышу.

Тахометр по центру с крохотным окошком цифрового спидометра – вот единственное, что имеет значение. Обычный спидометр глаза игнорируют, зачем он тут? Спинку глубокого жесткого кресла даже не хочется опускать ниже правильного спортивного наклона. Проушины для ремня безопасности, за которым, как в большинстве купе, не надо тянуться назад, ломая спину, подкупают. Претензия одна, тоже связанная исключительно с водительским азартом – кривая траектория движения рычага АКП, к которой надо привыкнуть, чтобы не глядя врубать Drive. Японцы зачем-то упорно подчеркивали, что диаметр руля GT86 – всего 365 мм, самый маленький в истории Toyota. Не знаю, какое это имеет значение, если он просто небольшой, круглый и удобный.

Забавно, кстати, что рык двигателя, ласкающий сердце водителя GT86, вряд ли так же грозно звучит снаружи. «Тойтовцы», чтобы не попасться на ограничениях уровня шума в ряде стран, подвели звук выхлопа прямо в салон – через резиновый шланг.

В купе есть задние сидения. И на них можно даже сидеть. Или сложить, чтобы увеличить 243-литровый багажник, чтобы, как намекают маркетологи, уложить туда четыре колеса и два шлема и отправиться на трек.

Азартность машины дизайнеры старались подчеркнуть во внешности, как могли, но, на мой взгляд, немного перемудрили. Простой дизайн «Селики», так манящий своей похожестью на суперкары, смотрелся лучше, чем нагромождение аэродинамических выпуклостей. Зато коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0,27. За счет слегка утопленных в металле фар и низкого капота GT86 похож на обиженного орла, но шеи машина сворачивает. Страшно представить, что будет твориться с этим купе в руках любителей тюнинга. Официальные ателье уже предложили свои варианты, но частные идеи, несомненно, превзойдут все ожидания.

Только машину России, хоть прием заказов уже начат, придется подождать до августа 2012 года – начало поставок купе совпадет с премьерой на Московском автосалоне. И цена оказалась не столь пугающей, как на Subaru – базовая стоимость составит 1 349 000 рублей: ксенон, мультимедийная система, навигация, раздельный климат-контроль, бесключевой доступ и кнопка запуска двигателя, круиз-контроль, система стабилизации и ABS. Опционально доступен подогрев сидений, кожаная отделка салона и «автомат». Топовая модификация от 1 479 000 рублей идет только с АКП.

Красный цвет для GT86 предусмотрен по умолчанию, за другие оттенки придется доплачивать 14 000 рублей. В их числе черный, синий, белый, серебристый, оранжевый и серый. Hyundai Genesis, проигрывая Toyota GT86 своим нервным поведением на дороге, может отыграться на части клиентов за счет своего насыщенного зеленого в списке возможных цветов – ведь внешность в этой категории имеет значение. Стоимость Genesis с 250-сильным мотором и восьмиступенчатым «автоматом» начинается от 1 599 000 рублей.

Купе BMW 1-й серии дешевле, но за 1 104 000 рублей машина практически пустая, мотор – 156-сильный. Близка по цене модификация 125i – с 218-сильным двигателем, за 1 364 000 рублей, да дизельная 123d за 1 345 000 рублей.

Остальные соперники переднеприводные. Например, обворожительный Peugeot RCZ. Он комфортный, тихий, но достаточно жесткий, чтобы доставить удовольствие в поворотах. Тем не менее, француз по азарту отстает от японца. Зато Peugeot – самый дешевый: от 1 199 000 рублей, правда, за машину с 1,6-литровым мотором, и от 1 299 000 рублей за 200-сильный двигатель.

Ближе всего к GT86 только Mazda MX-5: задний привод, идеальная развесовка по осям 50:50, масса в 1150 кг, нужно только закрыть глаза на непрактичность родстера и отсутствие задних сидений, а открыть их ровно на 12 секунд, когда крыша начнет складываться. Цены на MX-5 стартуют от 1 301 000 рублей.

Новое поколение заряженного хэтчбека В-класса Skoda Fabia RS появилось на свет еще в прошлом году. Такие машины достаточно популярны среди европейской молодежи – маленькие, а значит, не создающие проблем в мегаполисе, но «злые» – мощные, с хорошими тормозами и управляемостью, сходной со спорткарами. У нас такие машины не особо популярны – в России считается, что чем больше автомобиль и объем его двигателя, тем круче. Так что продажи таких автомобилей, как Skoda Fabia RS, Renault Clio Sport и пр., исчезающе малы. Автомобили для ценителей, одним словом.

Еще более неприличной выглядит для непосвященных цена модификации Skoda Fabia RS – ценник на хэтчбек В-класса с 1,4-литровым мотором начинается от 799 000 руб. Да за такие деньги можно не только машину парой классов выше купить, но еще и дополнить ее опциями! Примерно так может воскликнуть любой покупатель, случайно ткнувшийся в конфигуратор на официальном сайте Skoda и увидевший непонятные большинству простых покупателей 132 Kw. Переводим – это 180 л.с. Помноженные на отлично работающую коробку DSG и небольшой вес машины. Других версий на рынке просто не предлагается – нет ни дизеля (как это было на предыдущей «эрэске»), ни механической коробки передач. Плохо ли это? Дизельных Fabia RS продали около 40 штук, нынешних бензиновых – уже 185.

Конечно, у новой Fabia RS есть преимущества. Например – возможность заказа двухцветной раскраски. Например, зеленый кузов и черная крыша – прямо-таки болид Skoda Motorsport из чемпионата IRC, где чехи в очередной раз уверенно лидируют. Правда, помимо окраски, у гражданской RS и автомобиля, подготовленного по группе S2000, различий немного – фары да пожалуй что радиаторная решетка. В салоне отличий от просто Fabia тоже немного – в первую очередь это спортивные передние сиденья с вышитыми логотипами RS да рулевое колесо с подрулевыми лепестками передач.