Минэнергоугля предлагает завершить производство и выпуск в оборот бензина А-92 с 1 января 2021 г. Об этом говорится в проекте Технического регламента «Относительно требований к автомобильным бензинам, дизельному, судовому и котельному топливу», имеющегося в распоряжении OilNews. Документ подготовлен Минэнергоугля и направлен на рассмотрение в Минэкономразвития. Согласно тексту, для бензинов и дизтоплива установлены экологические классы К3, К4 и К5, которые практически соответствуют классам Евро-3, Евро-4 и Евро-5, использующиеся в странах ЕС. Так, документ регламентирует сроки выпуска в оборот нефтепродуктов по данным классам: К3 – до 31 декабря 2016 г.; К4 – до 31 декабря 2020 г.; К5 – срок не ограничен. Кроме того, в течение трех лет со дня вступления в силу Техрегламента допускается в оборот топливо, которое «соответствует нормативному документу, согласно которому оно было произведено и которое произведено и принято в оборот до дня вступления в силу этого Технического регламента». Документ фактически продлил действие устаревших ДСТУ 4063-2001 и 3868-99 до 2017 г., ограничив топливо, соответствующее данным стандартам, местом хранения (только на предприятиях Госрезерва) и реализации (не разрешается продавать на АЗС). Как сообщили OilNews в Ассоциации «Объединение операторов рынка нефтепродуктов Украины», конечный срок оборота топлива, соответствующего экологическому классу К3 (аналог Евро-3), создаст условия для значительного увеличения объемов импорта в Украину низкокачественных нефтепродуктов, поскольку Россия и Беларусь переходят на класс К4 уже в 2014 г. Поэтому в Ассоциации предлагают синхронизировать сроки оборота топлив класса К3 с соседними странами. Кроме того, специалисты Ассоциации обнаружили в документе некоторые несоответствия по характеристикам предлагаемых Техрегаментом экологических классов и принятых в Европе. «Мы считаем, что документ должен быть доработан в обязательном порядке, особенно в части применения металлосодержащих присадок, которые запрещены действующими стандартами Украины, не говоря о Европе», – отметили в ассоциации. Обращает на себя внимание пункт о добавлении в бензины присадок, повышающих экологические и эксплуатационные характеристики. Так, Техрегламент допускает их использование, но ограничивает гарантийный срок хранения таких бензинов – 6 месяцев с момента их производства. Отметим, что согласно Плану мероприятий по применению Техрегламента, контроль за обязательным применением и соблюдением его требований будет осуществляться Минэнергоугля начиная лишь с 2015 г. Напомним, по словам замглавы Минэконоразвития Владимира Павленко, в данный момент государство формирует новую политику относительно производства топлива за счет разработки технического регламента, который фактически даст возможность отойти от практики применения техусловий. Как сообщал OilNews, ведомство двумя приказами от 15 марта и 23 марта отменило действие ряда ТУ, в число которых попало фирменное топливо практически всех крупных сетей АЗС. Кроме того, по данным OilNews, Минэкономразвития направило письма в ряд министерств с просьбой рассмотреть последствия возможной отмены еще 84 техусловий на бензины, дизтопливо и их компоненты. Эксперты и участники рынка пока не могут найти внятного объяснения решению МЭРТ. В частности, «ТНК-ВР Коммерс» (реализует в своей сети АЗС бензин Pulsar 95 и дизтопливо Formula Diesel DT, ТУ на которые в числе прочих попало под аннуляцию), считает, что отмена разрешений проведена незаконно.

По их мнению, импортировать автомобили сегодня выгоднее, чем производить в Украине. Такая ситуация сложилась после изменений правил игр на рынке в 2008 году, когда Украина вступила во Всемирную Организацию Торговли (ВТО). "За счет дорогих финансовых ресурсов и неравных условий налогообложения в сравнении с иностранными производителями, несмотря на усилия украинских автозаводов, для них, к сожалению, стало невозможно эффективно конкурировать с крупными транснациональными автомобильными компаниями, которые поставляют свою продукцию в Украину", - говорится в письме, которое находится в распоряжении ЛІГАБізнесІнформ. "Если до 2008 года отечественное производство автомобилей опережало импорт, то в 2009 году объемы импорта фактически сравнялись с объемами производства, а по итогам 2011 года почти вдове превысило его. В результате количество безработных увеличилось на 17 тыс. человек, за счет уволенных с наших предприятий, а импорт автомобилей только за один год вывел из страны почти $4 млрд", - отмечается в сообщении. На украинских автопредприятиях уверены, что со стороны лоббистов иностранных производителей осуществляется давление на Межведомственную комиссию по международной торговле, которая проводит расследование импорта автомобилей, в результате которого могут быть введены спецпошлины. "Используются все возможные методы, в том числе безосновательные судебные иски, откровенная ложь, поношение достижений отечественного автомобилестроения, нашей продукции и трудовых коллективов. Спомощью СМИ и псевдо-экспертных прогнозов, проводится компания запугивания потребителей возможным повышением цен на импортные автомобили. Такие провокационные действия априори будоражат рынок и усиливают давление на продукцию украинского автопрома. Очевидно, что цель таких действий - любыми способами уничтожить очередную отрасль отечественной промышленности, которая, как свидетельствует мировой опыт, может стать реальным локомотивом качественного подъема экономики всей страны" - говорится в письме. "Мы, трудовые коллективы ведущих предприятий автомобилестроительной индустрии Украины, с огромной надеждой обращаемся к Вам, глубокоуважаемый Виктор Федорович, с просьбой содействовать защите государственных интересов Украины и стимулированию развития одного из наиболее многообещающих секторов экономики - отечественного автомобилестроения", - обращаются к Виктору Януковичу работники автозаводов. Напомним, в мае 2012 года в Украине было произведено 7 тыс. 286 автотранспортных средств, что на 16% меньше майского показателя прошлого года. Украинские автопроизводители уже давно призывают правительство принять меры по защите отечественных заводов, в том числе за счет ведения спецпошлин на импорт автомобилей, льготного кредитования покупателей, а также внедрения госпрограммы поддержки автопрома. На минувшей неделе стало известно, что Межведомственная комиссия по внешней торговле приняла решение о повышении пошлин на иномарки. Однако документ еще не опубликован и не вступил в действие. Также не известны ставки. По неофициальной информации речь идет о спецпошлине в размере 6,46% для автомобилей с объемом двигателя от 1000 до 1500 куб.см и 15,1% - для автомобилей с объемом двигателя от 1500 до 2200 куб.см. Специальная пошлина будет взиматься дополнительно к уже существующей, 10%-ной. Автоимпортеры выступили с резкой критикой такого решения. По их мнению, в случае введения пошлины Украину ожидают ответные меры со стороны ВТО, относительно украинской продукции поступающей на экспорт. Кроме того, импортные автомобили значительно подорожают - в среднем на 8%.

Украинских автопроизводителей теснят на их крупнейшем экспортном рынке — в России, пишет Коммерсанть-Украина. Как сообщает издание, сейчас украинские заводы экспортируют около 50% продукции на российский рынок, и в случае удорожания их автомобилей заводы рискуют сократить долю на этом рынке минимум на треть. С 1 августа в России будет введен утилизационный сбор с импортируемых в страну автомобилей. Соответствующий законопроект с поправками к федеральному закону Об отходах производства и потребления и ст. 51 бюджетного кодекса РФ был принят 11 июля. Местные производители при этом от уплаты сбора освобождаются. Почетный президент корпорации Укравто Тариэл Васадзе признает, что введение утилизационного сбора создает препятствие для украинских производителей. "РФ вступила в ВТО и вынуждена снижать пошлины на ввоз импортных товаров. Это своего рода компенсационный механизм. Тем не менее данные действия российских властей, когда автопром находится под давлением импорта и нуждается в радикальных защитных мерах со стороны правительства, должны послужить Украине примером",— говорит он. Размер сбора сейчас разрабатывается и будет введен правительством РФ. Но по расчетам минпромторга и минэкономразвития, для новых легковых машин сбор, взимаемый федеральной таможенной службой, составит 20-45 тыс. руб. (от $609 до $1,37 тыс.) в зависимости от объема двигателя, для грузовиков — 150-400 тыс. руб.($4,5-12,1 тыс.) в зависимости от тоннажа. Отметим, что Россия - основной экспортный рынок для украинских компаний. В 2011 году из 97,5 тыс. произведенных автомобилей около 30% пошло на экспорт именно в эту страну. Основными поставщиками продукции на российский рынок являются Запорожский автозавод (входит в Укравто) и корпорация Богдан. Оба предприятия поставляют в РФ около 50% своей продукции.

С начала 2012 года производственные мощности украинских автозаводов загружены на 20%. С начала этого года производственные мощности украинских автозаводов загружены всего на 20%. Автомобильная промышленность готова производить более полумиллиона автомобилей ежегодно, хотя нынче производит в разы меньше. Об этом сообщил президент ассоциации «Укравтопром» Михаил Резник. Главная негативная причина заключается в том, что в нашей стране существенно снизились продажи автомобилей украинского производства, подчеркнул президент ассоциации. Дабы помочь украинским автозаводам сохранить рабочие места, высококвалифицированные кадры, дорогостоящее оборудование, ассоциация «Укравтопром» просит государство принять ряд первоочередных мер, главной из которых есть повышение пошлин на импортируемые автомобили. Как отмечают эксперты, в Еврозоне, а также в России процент произведенных новых автомобилей колеблется на уровне 80-95%, тогда как в Украине этот показатель равен 23%. Сейчас в нашей стране на 1 произведенный автомобиль припадает 2 импортных. Сообщается, что доля автопрома в ВВП страны сократилась до 0,5%, хотя еще в 2008 году она составляла 4%. Также сейчас остро стоит вопрос о нехватке квалифицированных кадров, так как автомобильная промышленность, в интеллектуальном отношении, занимает третье место, но только после космической отрасли и самолетостроения.

Украинские производители автомобилей стремительно теряют позиции на внутреннем рынке. За последние полгода их производство в стране сократилось на 17%, а на отдельных предприятиях — до 50%. При этом доля импортных автомобилей увеличилась на 10%. В компаниях заявляют, что низкие пошлины и отсутствие господдержки делают импорт автомобилей выгоднее производства. А специалисты связывают эту тенденцию с тем, что местные производители редко обновляют модельный ряд, и потребители переходят на импортные марки. По данным Госстата и автопроизводителей, за 6 месяцев текущего года производство легковых автомобилей в Украине сократилось на 17%, до 37,5 тыс. Хуже всего дела обстоят на Кременчугском автосборочном заводе (КрАСЗ) группы "АИС". Предприятие выпустило лишь 1,5 тыс. ед., или вполовину меньше, чем годом ранее. С конвейеров Запорожского автозавода сошло всего 20 тыс. автомобилей (-29,1%). Корпорация "Богдан" произвела 7,54 тыс. (-21,1%). Исключением из общего тренда стал завод "Еврокар" (ТМ Skoda) — объем производства на предприятии увеличился на 78,7%, до 8,51 тыс. автомобилей. Производители заявляют, что снижение производства свидетельствует о критической ситуации в отрасли из-за отсутствия государственной поддержки. "Мы просим обратить внимание властей на негативную динамику, сложившуюся в автопроме, и просим принять меры, в частности защитить рынок путем введения дополнительных пошлин на ввоз автомобилей иностранного производства, создать программы льготного кредитования под покупку отечественных автомобилей и принять программу развития автопрома",— говорит пресс-секретарь корпорации "Богдан" Сергей Красуля. Напомним, что Межведомственная комиссия по международной торговле в конце мая приняла решение ввести дополнительную пошлину в размере 6,46% от таможенной стоимости для автомобилей с объемом двигателя 1-1,5 л и 15,1% — объемом 1,5-2,2 л сроком на три года. Но пока это решение не вступило в силу, так как Минэкономразвития ведет переговоры с рядом стран—торговых партнеров об альтернативных вариантах защиты рынка (см. "Ъ" от 7 июня). По словам Сергея Красули, без поддержки государства отечественным предприятиям придется свернуть производство. "Нашей компании сейчас выгоднее импортировать автомобили, чем производить",— добавляет маркетинг-директор "АИС" Сергей Боровик. По его словам, группа в настоящее время не ведет сборку китайских автомобилей Geely на принадлежащем ей КрАСЗ, а вместо этого импортирует их, так как это выгоднее. На прошлой неделе председатель наблюдательного совета компании Василий Поляков в интервью AUTO-Consulting заявил, что в случае отсутствия господдержки компания сосредоточится только на импорте автомобилей. Падение производства на предприятиях отечественного автопрома происходит на фоне роста автопродаж. Так, за 5 месяцев 2012 года в стране было реализовано 83,8 тыс. новых автомобилей, что на 8,7% выше, чем за аналогичный период прошлого года (данные AUTO-Consulting). А, по данным старшего аналитика ИК Dragon Capital Таисии Шепетко, за 4 месяца текущего года доля украинской продукции на внутреннем рынке снизилась с 30% до 20%. По мнению специалистов, отечественные производители теряют позиции не столько по причине отсутствия господдержки, сколько из-за того, что в их портфеле нет технологически новых моделей. "Украинские производители не очень часто обновляют свои модельные ряды в отличие от иностранных компаний. К примеру, тот же Lanos на украинском рынке присутствует уже 14 лет практически в неизменном виде,— говорит гендиректор AUTO-Consulting Олег Омельницкий.— При этом цены на устаревшие модели украинской сборки сравнимы с ценами на обновленные и даже новые импортные модели со схожими техническими характеристиками". Например, стоимость той же ЗАЗ Vida и ее зарубежного аналога Aveo отличается незначительно. По словам господина Омельницкого, для того чтобы реализовать автомобили украинской сборки, необходимо предоставлять существенный дисконт, на что производители по каким-то причинам не идут. Эксперты отмечают, что рост производства на "Еврокаре" скорее всего объясняется тем, что продукция ТМ Skoda интересна украинскому потребителю из-за более привлекательного модельного ряда. Впрочем, и на "Еврокаре" заявляют, что ситуация на предприятии далека от совершенства. Ранее глава набсовета "Еврокара" Олег Боярин заявлял, что без господдержки придется свернуть производство и на этом предприятии.

Биотопливо, получаемое из зерна или рапса, пока не пользуется спросом в Европе. Между тем в Австрии уже тестируют новую промышленную установку по производству дизельного топлива из древесины. На территории нефтеперерабатывающего завода компании OMV, находящегося на окраине Вены, практически нет зеленых насаждений. Но недавно там появилась новая установка по производству "зеленого" топлива для автомобилей. На заводе BioCrack из твердой биомассы – соломы и древесных опилок – получают дизельное топливо. Эдгар Ан в компании BioEnergy International, технологии которой применяет BioCrack, отвечает за маркетинг, исследования и развитие. По его словам, завод BioCrack является одним из первых в мире, использующим такую технологию. "Многие пытаются производить дизельное топливо непосредственно из древесины. Мы же смешиваем древесину с побочными продуктами нефтепереработки и превращаем эту смесь в дизельное топливо", - объяснил Эдгар Ан в интервью DW. Согласно разработанной технологии, происходит нагревание смеси нефти с биомассой, состоящей из древесной стружки или соломы. Доля биокомпонента в таком дизтопливе достигает 20 процентов. Экологи бьют тревогу Между тем экологи серьезно обеспокоены возможными последствиями использования древесины для производства биотоплива. "Мы опасаемся, что со временем будет вырублено большое количество деревьев, - указывает Юрриен Вестерхоф, эксперт международной экологической организации Greenpeace. - Это приводит к разрушению лесных почв и к выводу углерода из экосистемы". По мнению Вестерхофа, в итоге может быть нанесен ущерб окружающей среде. Хуго Валин, научный сотрудник Международного института прикладного системного анализа (МИПСА), с другой стороны, отмечает, что уже существует биотопливо первого поколения, которое получают в результате переработки зерна и рапса. Но дизельное топливо из древесины или из сельскохозяйственных отходов еще не производил никто. Так что в отношении будущего биотоплива Валин настроен оптимистично. "Все во многом зависит от уровня технологий, применяемых в лесном хозяйстве, - говорит Валин. - Ведь необходимо учитывать весь потенциал биомассы, которая не приносит вреда окружающей среде". Вперед на вырубку леса? В свою очередь Эдгар Ан утверждает, что для наращивания производства дизельного топлива из древесины вовсе не обязательно расширять масштабы вырубки лесов. "Наша цель - использовать отходы, например, отходы деревообработки, - подчеркивает директор по маркетингу, исследованиям и развитию BioEnergy International. - Кроме того, мы собираемся использовать солому и сельскохозяйственные отходы". А пока нефтеперерабатывающий завод австрийской компании OMV остается единственным в мире предприятием, использующим такую технологию производства дизтоплива. В компании заявили, что завод BioCrack увеличит объемы его поставок, если спрос будет расти. Одновременно внедрение данной технологии поможет Австрии выполнить требования по защите климата, принятые Европейским Союзом: "зеленое" топливо должно составлять десять процентов от всего горючего, потребляемого в ЕС.

Госдума в среду приняла во втором чтении законопроект о введении в России утилизационного сбора на новые и подержанные автомобили. Поправки вносятся в закон "Об отходах производства и потребления" и статью 51 Бюджетного кодекса РФ. Согласно проекту, с 1 августа 2012 года предполагается взимать утилизационный сбор за каждое транспортное средство, как ввозимое в Россию, так и произведенное на ее территории. Как уже отмечал AUTO-Consulting, данная инициатива российских властей может ограничить сбыт в России, Белоруссии и Казахстане автомобилей украинского производства. Исключение должны составить личные автомобили беженцев и переселенцев при их возвращении на родину, машины дипломатов и членов их семей, раритетные авто, то есть те, с момента выпуска которых прошло более 30 лет, а также автомашины, которые ввозятся с территорий государств-членов Таможенного союза и имеют статус товаров Таможенного союза, и транспортные средства, помещенные под таможенную процедуру свободной таможенной зоны на территории Калининградской ОЭЗ до 1 апреля 2016 года. В результате второго чтения из-под действия законопроекта была выведена и сельхозтехника. Как пояснил журналистам первый зампред думского комитета по промышленности Владимир Гутенев, введение утилизационного сбора в отношении сельхозтехники должно регулироваться отдельным законопроектом, который будет внесен в самое ближайшее время. По его словам, в этой сфере будут действовать аналогичные механизмы сбора. В первом чтении, напомнил депутат, в базовое законодательство была введена новая статья, "регулирующая правоотношения по утилизации автомобилей, утративших свои потребительские свойства и выбывших из эксплуатации". "Утилизационные сборы предполагается взимать при выпуске новых, а также бывших в употреблении автомобилей, нагрузка по утилизации полностью ляжет на производителей и импортеров, то есть будет закладываться в стоимость машин. И только в случаях импорта единичных транспортных средств сбор будет уплачиваться физическим лицом", - сказал Гутенев. По словам депутата, законопроект закладывает основные принципы, а конкретные размеры сбора будет вводить правительство РФ. По предварительным подсчетам Минпромторга и Минэкономразвития, базовая ставка за новую легковую машину может составить 20-45 тысяч рублей, за грузовую - в зависимости от категории - от 150 до 400 тысяч рублей. "Коэффициент утилизационной трудоемкости легковых автомобилей, в которых не более десяти пассажирских мест, при массе не более трех тонн, с объемом двигателя не более 1,3 литра составит 0,5, то есть вся величина сбора будет 10 тысяч рублей. Для автомобилей с объемом двигателя от 1,5 до 1,8 литра - 1, а свыше 3,5 литра - 3,5-3,6", - пояснил Гутенев. Он добавил, что в отношении подержанных автомобилей будут применять повышенные - примерно в 4 раза - коэффициенты. Объем требующих переработки автомобилей уже в 2013г. может составить 1,5 млн единиц в год, а к 2015г. может достигнуть 2,5 млн автомобилей. Обязательства по уплате утилизационного сбора снимаются с владельцев автомобилей, паспорта транспортных средств (ПТС) на которые выданы до дня вступления закона в силу.