Посмотрите на эту пухлощекую красотку. Она широко улыбается нам хромом радиаторной решетки, а подведенные белой каймой ксеноновые фары лукаво сощурились. Мне одной кажется, что она похожа на героиню японского аниме? Сомнения в национальности Audi Q3 развеют инкрустированные на улыбке четыре пересекающихся кольца. Серьезные намерения подтверждены шильдиком quattro. Хочешь обладать ей? Попробуй приручи.

«Трешка»-анимашечка

Сначала закончу с дизайном, чтобы потом к нему не возвращаться. Широкая «улыбка», узкоглазость, покатая крыша, но в остальном облик «трешки» по-немецки консервативно квадратен. Не могу сказать, что это плохо, это просто факт. Зато многим придется по вкусу. Хотя некоторые тащатся от Nissan Juke, для них внешность Q3 явно будет простовата.

Мне так не понравилось внутри седана Honda Civic, что его внешность и ездовые характеристики уже не вызывали особенного интереса: нет никакого желания заплатить за автомобиль больше 700 000 рублей и затем проводить часы в окружении гулкого пластика, уже протирающейся велюровой обивки, в неудобных сидениях… В хэтчбеке под этим же именем – как в автомобиле классом выше. Пропасть между двумя моделями была и в предыдущем поколении, сохранилась и в новом – как будто Honda под секретным повелением японского правительства благородно взяла на себя миссию переключить восторг россиян с седанов на пятидверки и принесла в жертву Civic.

Казалось бы, силуэт у хэтча тот же, но из-за деталей общее впечатление скучнее – нет больше необычных стреловидных дверных ручек, треугольников выхлопных труб, приспортивленного лючка бензобака, а главное – единой стеклянной линии фар и задних фонарей. Видимо, от этого яркого штриха экстерьера пришлось отказаться из соображений ремонтопригодности. А эти странные диодные дневные ходовые огни… Вместо распашных дворников – обычные: тоже из практичности. Теперь есть и дворник для заднего стекла, причем спойлер все так же делит последнее примерно пополам.

Седан, напротив, стал интереснее. Фары как будто объединены в одну линию с решеткой радиатора без всяких стеклянных секций, профиль выглядит солиднее.

У седана архитектура интерьера стала похожа на Civic 5D предыдущего поколения. И ведь конструкция хороша: необычная двухэтажная панель приборов с электронными шкалами, показания с которой считываются без утруждений, повернутая к водителю центральная консоль – как в болиде, удобный руль. Единственное, что смущает, - это расположение кнопки аварийной сигнализации, рядом с клавишей запуска двигателя, причем обе они круглые и красные, так что перепутать их и заглохнуть в благодарность немудрено.

При 3500 км пробега в тестовом седане аудиосистема живет собственной жизнью, как в «Кристине» Стивена Кинга – не дает переключать станции или треки, меняет уровень громкости и источник музыки по собственным порывам. Сидение водителя установлено высоковато, из-за чего подобрать посадку за рулем людям среднего роста проблематично. За 749 000 рублей базовой цены не будет климат-контроля, запуска двигателя кнопкой, датчиков дождя и света, кожаной отделки руля, парктроников и камер, круиз-контроля, порта USB, ксенона и даже противотуманок. Правда, восемь подушек безопасности и система стабилизации здесь обязательны.

Пятидверка в базе дороже на 100 000 рублей. Из преимуществ – дневные ходовые огни, климат-контроль да омыватель фар, приборы выделены в три стильных колодца, стеклоподъемники – все с автодоводчиком, в то время как у седана только водительский. Центральная консоль такая же. Но все намного приятнее и богаче.

Колесная база у обоих автомобилей сократилась по сравнению с предшественниками на 30 мм до 2670 мм. Клиенты заднего ряда об этом вряд ли задумаются – на отсутствие простора жаловаться не приходится. Выросли багажники: у хэтчбека – с 456 до 477 литров, у седана – с 389 до 440 литров.

И хэтчбек, и седан в России продаются только с одним мотором – 1,8-литровым. Мощность увеличили со 140 до 142 л. с. Роботизированная коробка настолько не нравилась клиентам, что решено было заменить ее пятиступенчатым «автоматом». Автомобили именно с такой трансмиссией были у нас на тесте. И восторга не вызвали.

Хэтчбек еще и веселит водителя меняющими в зависимости от нажатия на педаль глаза цветами секторов на дисплее под лобовым стеклом. Пятидверка, несмотря на более боевой вид, немного проигрывает седану в разгоне: 10,9 секунд до 100 км/ч против 10,7 у седана.

У пятидверки ни при каких условиях не выводится количество километров, оставшихся до пустого бака, даже когда зажигается тревожная оранжевая иконка, а седан этого не скрывает.

К слову о баках и заправках. У Civic есть загадочная зеленая кнопка с надписью Econ. После ее нажатия в машине становится жарковато – желая сэкономить топливо, климат-контроль, поигрывая заслонкой рециркуляции воздуха, реже включает компрессор кондиционера. А разницы в динамике автомобилей при использовании экономичного режима и вовсе нет.

Жаль, что машины с «автоматом» настолько неторопливы и неазартны. Потому что рулятся обе хорошо. Задняя подвеска у пятидверки – торсионная балка с гидравлическими сайлент-блоками от представительского седана Legend. Оставленные нетронутыми амортизаторы не прибавили кренов в поворотах, а автомобиль стал спокойнее и плавнее.

У седана сзади – многорычажка без всяких гидравлических втулок, но хэтчбеку по энергоемкости подвески он не проигрывает. У нового поколения увеличили ходы подвесок, так что Civic 4D тоже ровно относится к неровным дорогам. А по поведению в поворотах практически не отличается от хэтчбека, разве что кренится чуть больше.

100 000 рублей разницы в стоимости базовых модификаций хэтчбека и седана – это прилично. Но если встал выбор между двумя Civic, она оправдана. В хэтчбеке богаче набор обязательных опций, интерьер намного приятнее, да и внешне машина по-прежнему интереснее седана. Победителя по ездовым задаткам выделить нельзя – автомобили в этом близки. Версии с «автоматом» не радуют динамичностью, но в паре с МКП 1,8-литровый мотор должен доставлять больше удовольствия – если верить цифрам, разгон до 100 км/ч на «механике» на 2 секунды быстрее. Но вот незадача: автомобили с ручной коробкой доступны только в базовых комплектациях, а полный набор опций, в том числе бесключевой доступн и запуск двигателя кнопкой, панорамный люк, камера заднего вида и т.д., есть только в машинах с АКП. Седан в топовой версии обойдется в 949 000 рублей, а цена хэтчбека зашкаливает за 1 млн рублей.

После заграничного тест-драйва всегда хочется испытать автомобиль на родных дорогах, чтобы понять, насколько он готов к нашим суровым реалиям. И речь тут, конечно, не о качестве дорожного полотна, а скорее о состоятельности автомобиля в целом. Ведь, как известно, что русскому хорошо – немцу смерть. Хотя если перевернуть все с ног на голову, да еще и в отношении автомобильной промышленности, то вряд ли многие из нас будут так же категоричны. А все дело в том, что немцы делают очень хорошие автомобили, если не сказать лучшие. Как ни странно, но после тест-драйва модели Opel Astra в это утверждение начинаешь верить еще сильнее. Странно потому, что раньше говорили: «Каждый автомобиль когда-нибудь становится «опелем», да и дизайн автомобилей этой марки не особенно выделял их из толпы. Теперь же слышны совсем другие высказывания, а смутные времена явно стали достоянием прошлого.

Практически любой автовладелец, «переросший» гольф-класс, в первую очередь смотрит на этот автомобиль. Долгое время именно эта модель была референтной в D-классе, а обладание ею автоматически повышало социальный статус владельца. Речь о VW Passat, седане, на который марка всегда делала особую ставку, оснащая его новейшими технологиями и уделяя много внимания ходовой части. Шутка ли – VW Passat предпредыдущего поколения (В5) до сих пор возглавляет российские рейтинги самых угоняемых автомобилей. Однако за последние несколько лет конкуренты серьезно подтянулись (не в плане угонов, а в области комфорта и технологичности), а вот немцы, похоже, расслабились... В качестве спарринг-партнера мы неспроста выбрали Ford Mondeo – в России эта модель пользуется популярностью у корпоративных покупателей, а в личное пользование ее берут те, кому нужен просторный автомобиль европейского качества.

Немецкий орднунг против спортивных ноток

«Новый Volkswagen Passat» – пестрят рекламные плакаты у дилерских центров марки. Действительно, машина серьезно отличается от предыдущего поколения – передняя оптика в новом корпоративном стиле марки, узнаваемый и ставший классическим профиль, стильная задняя часть с фонарями в стиле флагманского Phaeton. Дизайн здесь рубленый, кругом грани. Будто кто-то взял острый нож и, словно по куску масла, прошелся по предыдущему кузову смелыми режущими движениями. Но... За новой внешностью скрывается платформа предыдущего поколения с иными внешними кузовными панелями. Фактически Passat B7 – глубокая модернизация, инжиниринговый рестайлинг B6, а абсолютно новый Passat мы увидим не раньше 2014 года.

Когда мы с подругой катили на новеньком оранжевом кроссовере Audi Q3 в разгар рабочего дня по солнечным швейцарским улочкам, увозя в багажнике пакеты с только что купленными платьями, настроение было совершенно нерабочим. Красивая машина из категории «немецкий премиум», шопинг, спа и куча свободного времени. Конечно, можно и в офис на собственное парковочное место у дверей, но на такой машине куда приятнее ездить в Венецию рисовать этюды. Впрочем, как выяснилось на первом тест-драйве самого маленького кроссовера Audi, целевая аудитория Q3 не ограничивается молодыми успешными девушками.

Как рассказала Петра фон Витман (отдел маркетинга Audi), целевую аудиторию нового кроссовера, который маркетологи марки относят к новому классу премиальных кроссоверов А-класса, можно разделить на три группы. Первая: мужчины до 40 лет, неженатые, ведущие активный образ жизни. Вторая: пары с детьми до 10 лет. Третья: люди старше 50 лет, но молодые душой. При разработке модели упор был сделан на компактность, мобильность и яркий дизайн.

Впервые в истории этой модели Volkswagen Jetta выглядит полноценным самостоятельным автомобилем, а не копиркой с Golf, пусть и имеет, как и присуще любому Volkswagen, множество идентичных с Golf компонентов. Никогда прежде VW Jetta не выглядел настолько спортивным, солидным и элегантным. Естественно, изменения коснулись не только внешнего вида. Дизайнеры и инженеры полностью обновили и интерьер Jetta 2011 года.

При первом же взгляде на автомобиль нельзя не заметить, что его дизайн прибавил в агрессии. Этому способствует новая узкая решетка радиатора с алюминиевыми вставками, хитрый прищур головных фар и спортивного вида воздухозаборник под бампером. Естественно, изменилась и задняя часть авто, которая теперь очень похожа на таковую у Audi A4.

Новый VW Jetta стал на 9 сантиметров длиннее – 4,64 метра. Это, кстати, всего на 13 см меньше, чем у нового Passat. Благодаря этому не только дизайн стал выразительнее, но у пассажиров появилось место, где развернуться. К примеру, если рост водителя составляет около 1,80, позади него смогут совершенно спокойно расположиться не менее рослые пассажиры. При этом никто из них не будет упираться головой в потолок. Широкий задний диван без проблем вместит в себя троих взрослых человек, если возникнет такая необходимость.

Машину определяет отношение. Можно и на бюджетный седан повесить шильдики RS и чувствовать себя королем, а можно проигрывать с 500 л.с. под капотом. Гениальный Ford Focus умеет быть кем угодно: от бюджетной иномарки, в которой «Все есть», до роскошного автомобиля, в котором «Есть все!». В ходе сравнительного теста выяснилось, что новый Volkswagen Jetta играет в той же лиге – «джокер», готовый выступить любой картой. Смотря как разыграть.

В разных комплектациях Jetta салон одинаковый, но за счет деталей – бесключевой доступ, спортивные сиденья, сенсорный дисплей, отделка, даже отличающаяся графика показаний парктроника – производят впечатление опять-таки машин разных классов.

Focus, обновившийся год назад, поехал в том же направлении. Совсем уж уменьшенной копией Mondeo не назовешь, но похож, похож. А хэтчбек можно легко перепутать с Fiesta. В сравнении с «фольксвагеновской» строгостью и простотой аккуратных линий Ford щеголяет плавными изгибами, сложными формами и подмигивающими светодиодами.

Более солидное впечатление Jetta создает и внутренним убранством. Архитектура центральной консоли проста, но из-за этого не кажется вычурной, как у Focus, который к тому же портит впечатление блестящим пластиком. В Jetta не нужно ничего осваивать, все понятно, как будто пользуешься этим постоянно. А Focus немного разочаровал причудливо разбросанными мелкими кнопочками. По тактильным ощущениям Focus тоже проигрывает: невесомые дешевые рычажки, более грубая поверхность кожаной отделки руля, аляповатость голубых стрелок приборов и неожиданность зеленых цифр климат-контроля. И подкачала шумоизоляция – сидя в машине, прекрасно слышишь, что говорят люди на улице. Проявляется это и на дороге, конечно, – шумом шин и ветра.

Графика дисплеев у Focus прорисована интереснее и сложнее, но у Jetta она выглядит более стильно и изящно. Логика управления бортовым компьютером Ford хромает, хотя наугад почему-то довольно быстро попадаешь куда нужно. При этом за дисплей между приборами и центральный дисплей отвечают совершенно одинаковые пульты на руле. У Jetta все предсказуемо и удобно, разве что смущает режим «Зимние шины». Оказывается, это просто сигнал на превышение скорости, порог которого можно установить по своему желанию. Недостаток нашелся как раз в богатой комплектации Jetta с навигационной системой: при попытке перейти с немецкого на русский (или хотя бы английский!) язык общения машина потребовала загрузить какой-то установочный диск.

Что понравилось в Focus: включение габаритов или ближнего света отображается на дисплее как машинка с зажженными фарами – прям как у какого-нибудь Range Rover.