C Ford Transit мы старые знакомцы. Несколько лет назад он помогал мне славно отметить день рожденья, уместив в себя продуктов на три дня и почти половину всех приглашенных на праздник гостей. Так что в Германию на премьеру рестайлинговой версии автомобиля я ехал с удовольствием. Иногда после множества легковушек бывает действительно приятно и необычно сесть за руль огромного «автобуса».

В очередной итоговой статье мы предлагаем вашему вниманию десятку лучших, на наш взгляд, выездных тест-драйвов за 2010 год. В уходящем году мы успели побывать на гоночных трассах и в пустыне, прорывались через размытые поля, гарцевали вокруг древнего поместья. И даже нa несколько дней заглянули в рай.

Lexus LFA

Отличным оказался и выезд в Италию вместе с KIA. Из знакомства с новым поколением популярного в России хэтчбека сотрудники KIA сделали целую игру в стиле городского приключения. Было огромное количество так называемых пойнтов, каждый из которых давал возможность познакомиться с каким-нибудь интересным, живописным местом. Победители получили по огромному куску хамона, весом килограммов в 20.

Перелет Москва – Лондон – Йоханнесбург, и через 18 часов я в столице ЮАР Йоханнесбурге. Здесь идеальные дороги, в центре чистота и порядок. Но положительное впечатление портят рассказы о том, что после 18 часов туристам лучше не выходить из отелей. А высоченные заборы с колючей проволокой (зачастую подключенные к электричеству) вокруг коттеджей или государственных учреждений лишь подтверждают эти рассказы.

Созданием нового поколения пикапа занялось австралийское подразделение Ford. Причем на помощь ему прикомандировали специалистов из США, которые занимались созданием пикапов F-серии и таких автомобилей, как Flex или Thunderbird. В итоге получился очень цельный автомобиль, облик которого в значительной мере пересекается с легендарным F-150, долгое время остающимся лидером по продажам среди пикапов в США.

SsangYong – самый маленький автопроизводитель в Южной Корее. Долгое время компания производила рамные внедорожники с достаточно странным дизайном. Это едва ее не похоронило, помощь пришла из Индии – концерн Mahindra&Mahindra приобрел контроль над SsangYong и выделил деньги на новые разработки. Кроссовер New Actyon – первенец новой гаммы. В прошлом году на нашем рынке появились две дизельные версии, а этой весной стартовали продажи и бензиновой модификации. А заодно кроссовер пережил рестайлинг.

А вот в салоне изменения после рестайлинга сразу бросаются в глаза. Самое яркое из них, как в прямом, так и в переносном смысле – новая приборная панель. Простенькая комбинация приборов с желтой подсветкой уступила место панели Supervision. В основные приборы встроены два экранчика – слева с указанием передачи и шкалами температуры двигателя и запаса топлива, справа – с данными трип-компьютера. Еще бы подсветку аудиосистемы и часов сменить. Желтый смотрится как-то уж очень уныло. Правда, если посмотреть в прайс-лист, то выясняется - панель Supervision доступна только в двух наиболее дорогих комплектациях (для моноприводной версии и 4WD). Для топовой модификации доступны еще две полезные опции – подогрев руля и задних сидений.

Ну и, наконец, самое главное – новое «сердце». Двухлитровый бензиновый двигатель SsangYong разрабатывал самостоятельно. Видимо с этим и связано его более позднее появление в гамме. Его мощности в 149 л.с. вполне достаточно для большинства ситуаций. Двигатель современный, с системой фаз газораспределения и впускным коллектором переменной длины. За счет этого, у него широкий диапазон рабочей тяги, но, самое главное, он гораздо тише турбодизеля. Особенно это заметно в дальних поездках – бензиновый вариант гораздо комфортабельнее. При этом, за счет более широкого диапазона оборотов, он обеспечивает довольно динамичный равномерный разгон, «стухая» лишь после отметки в 5000 об/мин. Это особенно важно, учитывая, что пока бензиновый вариант оснащается только механической коробкой передач («автомат» обещают к концу года). Первые километры мы двигаемся по дорогам Краснодарского края – на асфальте Actyon ведет себя покладисто, в отличие от дизельной версии в салоне практически нет вибраций.

Но настоящая стихия Actyon – грунтовки и прочие направления, которые у нас в стране относят ко второй категории дорог. У кроссовера удивительно сбалансированная подвеска – на асфальте она упругая, а за его пределами – очень стойкая к пробоям. Представители компании Sollers, которая собирает кроссоверы в России, оказались достаточно смелыми людьми, предложив опробовать Actyon и на бездорожье. Здесь бензиновая версия, конечно же, уступает турбодизельной. Штурмовать офф-роуд лучше всего ходом, не роняя обороты ниже средних. И, естественно, не забыть отключить систему стабилизации и заблокировать муфту привода задней оси. Тогда, шансов на то, что не придется искать трактор, куда больше. Впрочем, все эти эксперименты нужны лишь ради баловства – Actyon - кроссовер, а не внедорожник, и тягаться с серьезными «вездеходами» с их арсеналом блокировок, «понижаек» и пр., не может. А вот с комфортом доставить пассажиров из города на дачу или стать компаньоном в путешествии – вполне.

Появление бензиновой версии удачно дополнило гамму Actyon. На наш взгляд, такой вариант предпочтительнее дизельного. Уровень комфорта выше, а при нынешних ценах на топливо финансовая выгода дизеля, пусть он и экономичнее, стоит под сомнением. Разгон у бензинового двигателя ровнее, шума и вибраций гораздо меньше. Зимой салон будет прогреваться быстрее. Плюс приятные опции в виде подогрева руля и задних сидений. К тому же, Actyon, если сложить все опции и сравнить с конкурентами, остается самым выгодным предложением в сегменте кроссоверов.

Тамерлан Европу не покорил, Kia пока тоже. Но корейцы оказались удачливее кочевников: первая попытка завоевания европейского С-класса при помощи модели сee'd отчасти удалась - машину неплохо приняли в Старом Свете, она вошла в четверку самых продаваемых автомобилей своей категории. Пришелся по душе cee'd и российскому покупателю, но все же до звания бестселлера «кореец» не дотянул.

И вот, спустя пять лет, Kia предприняла новое вторжение в Старый Свет - с тем же оружием. На сей раз корейцы основательно модернизировали наступательный арсенал, а боевой раскрас поручили дизайнеру Питеру Шрайеру, уже не раз вгонявшего противников в трепет при помощи Audi TT/A6, VW Golf IV и даже «Жука». Немцу, кстати - а эти знают, почем фунт пороха.

Теперь хэтчбек выглядит стильно и современно, с какой стороны на него ни глянь. Стремительный силуэт, фамильное забрало радиатора и подчеркнутые светодиодами остроугольные фары делают автомобиль узнаваемым с первого взгляда. Естественно, хромированные вставки и ксеноновые огни дорогих комплектаций усиливают «богатое» впечатление от экстерьера.

Но одного боевого крика "хой!" (или как там на корейском?) маловато, чтобы покорить технически продвинутый Старый Свет. Поэтому теперь "Сид" буквально нашпигован различными электронными системами, новомодными помощниками и прочими благами цивилизаций. Например система автоматической парковки (SPAS) - такая в гольф-классе существует только у Ford Focus III. Конечно, опытный водитель припаркуется быстрее и точнее без ее помощи, но тем, кто еще и "пороха" не нюхал, придется по душе. Единственное, что от вас требуется в процессе парковки, — регулировать скорость педалью тормоза. А если вы все же решили парковать машину самостоятельно - в помощь вам монгольские боги и встроенные в задний бампер парктроники и камера заднего вида.

Благодаря еще одной «премиальной» системе - SmartKey, среди одноклассников реализованной лишь в Peugeot 308 - создается впечатление, что новый Kia cee'd — живой. При приближении к автомобилю с таким «умным» ключом в кармане расправляются сложенные зеркала, зажигаются габаритные огни, включается подсветка дверных ручек, салон наливается светом, как будто машина радуется возвращению хозяина - был бы у него фаркоп, он и им бы вильнул. Кнопка запуска двигателя на этом фоне кажется уже деталью из прошлых поколений, хотя таковой у старых "Сидов" отродясь не было.

К эргономике салона придраться практически невозможно. Спереди в новом cee'd, несмотря на изменение габаритных размеров относительно предыдущего поколения (от высоты и ширины «отгрызли» по 10 миллиметров, длина же, напротив, выросла на 50 мм), с удобством разместятся люди практически любой комплекции. Неплохо будут себя чувствовать и задние пассажиры, если между ними не разместить третьего. О том, что пять человек для этой машины — перебор, красноречиво говорит структура заднего дивана, который отформован исключительно под две пятых точки - и пусть наличие центрального подголовника не вводит вас в заблуждение.

Центральная консоль своими формами и расположением блоков сильно напоминает таковую в Citroen C4. Не самый плохой пример для подражания, учитывая, что все блоки срисованы качественно, вынесены отдельно и управление ими интуитивно понятно. Радости жизни вроде двухзонного климат-контроля, электронного привода регулировки зеркал, электрических стеклоподъемников давно уже стали нормой для С-класса и стояли в топовых версиях предыдущих поколений "Сидов" - есстественно в новую версию они также благополучно перекочевали. Хэтчбек дополнили электронной системой регулирования поясничного подпора кресел водителя и переднего пассажира, трехуровневый подогрев сидений, кажется, вошел уже в норму, но кроме него у cee'd есть и обогрев руля - опция, еще недавно бывшая исключительным достоянием хэтчбэков марки Opel, а до этого, страшно сказать, Mercedes-Benz.

Прозрачная панорамная крыша - совсем как в породистых французах, а на жертвенный алтарь дизайна отправили боковую обзорность. И если в небольшие зеркала что-либо разглядеть все-таки можно, то широкие боковые стойки оставляют по бокам приличные мертвые зоны. Ах, да, шесть подушек безопасности и система стабилизации (ESP) будут даже у тех, кто покупает cee'd для тещи, то есть в базовой комплектации.

Еще Тамерлану было известно, что географическая Европа начинается с Урала. Известно об этом и корейцам, которые не побоялись провести тест-драйв именно там - на стыке двух частей света, словно символизируя общую родословную автомобиля. Так, а может иначе, но новенькие хэтчбеки ожидало настоящее испытание — почти тысяча километров по шоссейным и проселочным дорогам среди башкирских степей и холмистых уральских предгорий.

Со времен древних монголов там появился Магнитогорск, в котором, к счастью, еще не знают про стандарты и стандарты "Евро-5" в частности. Но о них волнуются корейцы - конечно, под давлением европейцев. Правда, этого оказалось недостаточно, чтобы совместить экологичность и драйв: двигатель мощностью 130 л. с., на котором мне удалось поездить, едва ли позволит "Сиду" превзойти по динамике своего предшественника, да и табун лошадей Тамерлана вряд ли. Неужели за стремительной внешностью и премиальными оциями cee'd скрывается обычный городской автомобиль?

На шоссе замечаю, что мотор реагирует на нажатие педали газа с небольшой задержкой. Хотя 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия совершенно не уступает по динамике «ручке», в отличие от старого cee'd, который оснащался древнеступенчатым 4-диапазонным "автоматом".

Если же вдруг захочется «пульнуть» от светофора до светофора, острые ощущения вряд ли гарантированы вне зависимости от типа трансмиссии.

Вопреки ожиданиям, дорожное полотно уральских трасс оказалось практически лишено выбоин, ям и пресловутой колейности. Однако если ехать по нему со скоростью свыше 80 км/ч, через некоторое время немудрено подхватить морскую болезнь. Дело в том, что гладкое покрытие все сплошь состоит из поперечных волн, которые местами очень походят на лежачих полицейских. Подвески, которые не вызывали нареканий на низких скоростях и уверенно перерабатывали любые неровности в городе, перед этими асфальтовыми дюнами на высокой скорости пасуют, вызывая непроизвольное клацанье челюстей у находящихся в машине. Далеко не факт, что кто-то из конкурентов успешно прошел бы через этот асфальтовый шторм, но про Kia можно сказать с определенностью: быстрая езда по дорогам низкого качества на этом хэтчбеке - словно скачки на лошадях без седла.

На хороших дорогах cee'd способен доставить удовольствие. Автомобиль идет плавно, а круиз-контроль позволяет, ни о чем не беспокоясь, держать заданную скорость. С обгоном длинномеров "покоритель Европы" также справляется уверенно - благодаря возможности перевода АКП в ручной режим, причем на 3-й и 4-й передачах мотор все еще подает признаки жизни. Подрулевые лепестки позволяют сократить время переключения, плохо лишь то, что к концу тест-драйва "уши" позади руля стали как-то неприятно похрустывать при нажатии. Надеюсь, и на них распространяются заявленные производителем уникальные пять лет гарантии.

Еще одна несвойственная сегменту особенность - три режима электроусилителя руля. Для передвижения по пробкам и во дворе подойдет режим «комфорт». «Норма» используется при обычной неторопливой езде по городу или по трассе. В положении «спорт» электроусилитель позволяет рулю налиться тяжестью, при этом автомобиль начинает выполнять команды руля быстрее. Жаль, что с шасси в этот момент ничего не происходит, как у хэтчбека Opel Astra с FlexRide. Зато на любой скорости и практически на любом покрытии, кроме совсем уж гранулированного асфальта и гравия, в салон нового cee'd особо не проникают посторонние звуки, и этим cee'd выгодно отличается от той же Mazda3.

Что в итоге? Я вам не скажу за всю Европу, но для России новый cee'd получился неплохим. Его встретят в первую очередь по одежке, потом будут кичиться богатым списком доступных опций, а уж потом вспомнят про двигатели и их недостатки. Но и в этом есть преимущество, способное порадовать не только экологов: средний расход на 100 км у меня не превысил отметку 7 литров. Множество приятных мелочей, способных сделать жизнь водителя и пассажира легче и кофортнее, позволят забыть про отсутствие динамики и тряску на плохих дорогах.

Но и цена на машину теперь совсем не корейская. Если минимальная комплектация автомобиля, по сравнению с предшественником, подорожала на 50 тыс. руб. - до 599 900 руб. с двигателем 1,4 л и «механикой», что, учитывая инфляцию и прочие факторы, совсем не критично, то вот максимальная подскочила до заоблачных для сee’d цифр: 959 900 руб. за Premium с двигателем 1,6 л и «автоматом». А именно в максимальной комплектации раскрываются все прелести нового сee’d.

А самый ходовый и наиболее компромиссный вариант - Comfort с 1,6 и АКП - стартует от 719 тыс. рублей. И это, несмотря на подорожание корейца в сравнении с его предыдущей версией, - одно из самых доступных предложений в классе.

На первый взгляд кажется, что любой мегаполис, а то и просто довольно крупный город по большей части населен офисным планктоном и серыми, одинаковыми людьми. Они каждое утро садятся в свои машины или спускаются в метро. Стоят в пробках. Сидят в офисе, параллельно с работой мониторя различные порталы: от социальных сетей до бездумных онлайн-игр. Потом снова пробки, ужин, телевизор и кровать. Максимум развлечения – секс раз в неделю, причем в строго отведенное для этого время. В общем, монотонная, серая рутина, под гнетом которой люди становятся одинаковыми. Под стать им и многие новые машины: похожий дизайн, универсальность и так далее.

Ровно такая же история происходит и с Land Rover Freelander 2, который во время премьерного тест-драйва в окрестностях Барселоны раскрылся с неожиданной стороны.

На вид новичок не слишком отличается от большинства городских кроссоверов, что в последнее время стали суперпопулярны. Конечно, благородная британская кровь свое берет. Линии прямые, никаких дешевых аксессуаров. Общий вид предельно строгий, но при этом невероятно стильный. Отличий от дорестайлинговой версии немного. Впрочем, это вообще «фишка» компании Land Rover. Их автомобили редко меняются кардинально. Дизайнеры концерна явно придерживаются аксиомы «лучшее – враг хорошего». Действительно, зачем менять облик автомобиля, который по достоинству оценивают все фанаты марки. Достаточно пары-тройки оригинальных штрихов, чтобы освежить вид модели. В этот раз автомобиль обрел новые бампера, радиаторную решетку, чуть измененные фары и задние фонари. Да еще логотип марки на «гриле» стал более контрастным и хорошо заметным. На первый взгляд трансформацию можно и не заметить. Моментально распознать обновленный Freelander 2 смогут, пожалуй, только преданные поклонники марки. Они же, наверное, сразу скажут, что машина стала более «ушастой». Все дело в том, что боковые зеркала заднего вида стали на 10% больше. На самом деле, красоты своей автомобиль не потерял, а вот водителю стало удобней. Еще один штрих: в качестве опций для новинки доступны 18- и 19-дюймовые колесные диски.

На самом деле, одна из основных «фишек» обновленной модели – возможность оснастить автомобиль моноприводом. Впрочем, на этом мы подробно останавливаться не будем, так как российских автолюбителей таким бонусом обделили. На отечественном рынке по-прежнему будут представлены лишь полноприводные машины.

В салоне изменения тоже минимальны. Теперь доступны новые цвета отделки интерьера, да сиденья в автомобиль устанавливают другие, более эргономичные. В целом все то же самое.

Интересно, что, например, кнопки управления всеми системами, находящиеся на центральной консоли, не выглядят суперсовременными или невероятно модными. Казалось бы, с имиджем люксового бренда, которым, безусловно, является Land Rover, не вяжется. Но тут-то в первый раз и играет та самая память крови. Изначально ведь марка ассоциируется с реально серьезными внедорожниками, способными проехать там, где остальные пасуют. А значит, внутри все должно быть максимально удобно и практично. Отсюда и кнопки прорезиненные: легко очистить от грязи. И, надо сказать, смотрится все очень органично. Даже не задумываешься над тем, что могло быть как-то по-другому.

Правда, пока едешь по автостраде, периодически все же посещают мысли о том, что ажиотаж вокруг внедорожных качеств Freelander 2 сильно преувеличен. Ну кажется, что это обычный кроссовер. В поворотах кренится. Правда, как-то странно. Интуитивно ты понимаешь, что автомобиль чуть наклонился, но это нисколько не мешает ему штурмовать повороты на приличной скорости.

Динамика у автомобиля очень неплохая. Машина получила два двигателя: мощностью 150 и 190 л.с. Мы ездили на авто, оснащенном самым мощным агрегатом. До «сотни» он разгоняется за 9,7 секунды, а его максимальная скорость составляет 190 км/ч. C непривычки может показаться, что с места Freelander 2 ускоряется не слишком уверенно. Непонятно, в чем именно дело, но динамики не чувствуется. То, что для своего класса с разгоном у авто все в порядке, понимаешь, только бросив взгляд на спидометр.

За передачу крутящего момента на колеса отвечает АКПП второго поколения (что интересно, менее мощный мотор можно оснастить МКПП с системой Start/Stop). Надо сказать, разница по сравнению с прошлым «автоматом» довольно сильная. Коробка работает более плавно и не задерживает переключения в нужный момент.

Казалось бы, инженеры изменили только выхлопную систему, пересмотрели конструкцию воздухозаборника да КПП новую поставили. В итоге вкупе с прибавкой мощности автомобиль стал более экономичным: на 100 км пути в смешанном режиме езды машина требует лишь 7,0 л топлива. Это по паспорту. На деле у нас получилось около 9 л, при том что педаль газа мы нажимать не стеснялись.

Чего не отнять у авто, так это комфорта. Хотя, пожалуй, шумоизоляция могла бы быть получше. Звук дизельного двигателя в салон все же пробивается. Особенно в те моменты, когда особенно усиленно жмешь на педаль газа.

Зато никуда не делась хваленая «командирская» посадка, которой хвастаются все автомобили марки Land Rover. Несмотря на то что Freelander заметно ниже своих старших братьев, сидишь в нем так же высоко, да и видишь так же далеко.

В любом случае, всю первую половину тест-драйва не покидало ощущение, что от обычного городского кроссовера, пусть и люксового класса, новичок от Land Rover особенно не отличается. Он мастито красив, с оригинальным салоном и «командирской» посадкой. Но по сути – городской паркетник.

Все кардинально изменилось, стоило нам выехать на пересеченную местность в гористых окрестностях Барселоны. Тут-то и сыграла свою роль память крови. Наш автомобиль преобразился. Все происходящее ему явно было в кайф. Ехали мы небольшой колонной, которую вел Land Rover Discovery. Так вот, Freelander ему не уступил ни в чем.

По бревну подняться или в песочную горку въехать – это не фокус. Такое испытание по плечу большинству кроссоверов. А вот брод перейти, когда вода почти до капота достает, – вот это уже достижение. Не говоря уже о том, что система Terrain Response на этом маршруте показала себя во всех умениях. Тут пригодилось ее мастерство и умение подбирать нужный режим для езды по колее и грязи, камням и так далее.

Но самый показательный момент для нас был, когда ехавший прямо перед нами Discovery спускался с очень крутой горы и, прыгая по камням, чуть-чуть не оторвал себе задний бампер (всему виной сильно выступающий булыжник). Будучи уверены в том, что наш Freelander сейчас развалится, мы все же покорно проследовали за ведущим автомобилем. Не сказать, что «Freel» преодолел препятствие не напрягаясь, но как факт, ничуть не хуже, чем «Disco».

В общем, стоит признать, что если человек ищет внедорожник для города – небольшой, довольно юркий и экономный, – при этом не хочет сливаться с серой массой машин (да и людей) на дороге, да еще и требует от авто уверенности при преодолении серьезных препятствий и возможности дать хозяину «отжечь» на настоящем бездорожье, – у Freelander 2 конкурентов нет! В общем, автомобиль действительно дарит частичку «Free» (свободы). Его хозяин априори отличается от большинства жителей современного мегаполиса: не живет, и уж точно сексом не занимается, по вечному однообразному расписанию.

Стоимость новинки начинается с отметки в 1 174 000 (за вариант с 150-сильным мотором). За удовольствие обладать более мощным авто придется доплатить еще 116 000 руб. (от 1 545 000 рублей).

Возможность полностью погрузиться в культуру страны, которую вы решили посетить, – вот ради чего стоит выкладывать все из карманов на досмотре в аэропорту, терпеть долгий перелет и доверять себя тандему из самолета и пилота. Вот только по-настоящему осуществить задуманное без автомобиля в конечном пункте вашего путешествия будет довольно проблематично. Прибыв, допустим, в Китай, вы можете легко обзавестись велосипедом и самодовольно пару часиков покрутить педали, но с их помощью вы вряд ли оперативно доберетесь до Китайской стены. Что уж говорить о США, где автомобиль – это все равно что жизненно важный человеческий орган. К тому же он еще и не такой дорогой, как в Европе.