Представив Insignia, немецкий Opel перевернул новую страницу в своей истории. Эта модель заложила основу новых стандартов – технических, дизайнерских, качественных. Затем новая Astra – следующее подтверждение тому, что теперь Opel подходит к машинам с другими мерками. И вот в новую линейку Opel вписалось свежее поколение Zafira. Причем немцам, похоже, удастся и рыбку съесть, и сохранить лояльность уже существующих преимуществ – старая и недорогая доступная Zafira будет продаваться параллельно с новой, как это уже произошло с Astra.

Пока неясно, будет ли новая Zafira Tourer дороже, цены на текущее поколение и новое в Германии практически не различаются. Однако свежий автомобиль выглядит иначе. Спокойные формы минивэна прячутся за футуристичными бумерангами фар и противотуманок, позаимствованными у электромобиля Opel Ampera, острыми оконными линиями и глубокими плавными выштамповками по боку. Задняя оптика стала модно узкой, с кокетливыми хвостиками, стекло как будто стекает тонированной волной из-под небольшого спойлера на крышку багажника. В шоколадном цвете, который маркетологи выбрали для продвижения модели, машина выглядит и солидно, и не скучно. В зависимости от ракурса автомобиль напоминает то универсал, то кроссовер.

Поездку в Рим нужно в обязательном порядке прописывать всем москвичам, зараженным автомобильной гигантоманией. Узкие, забитые до отказа крохотными субкомпактами и мотороллерами улицы Вечного города, где Focus - и тот кажется неприлично огромным, – проверенная вакцина здравомыслия. Пусть с поправкой на гораздо более благоприятные, чем в той же Москве, погодные условия, позволяющие не думать о снежных завалах, в которых иной Smart не откопать. И Рим действительно оказался лучшим местом для первого тест-драйва up! – настолько же маленького автомобиля, насколько и большой надежды Volkswagen. Три с половиной метра в длину, полтора в высоту.

Сказать, что у Volkswagen большие планы на up!, – значит спороть банальщину, с которой сравнимы только судорожно нагугленные цитаты на латыни в тексте про римский тест-драйв. Есть все основания полагать, что up!, кроме шуток, станет главным оружием немецкого концерна на ближайшее десятилетие. И трехдверный бензиновый сити-кар (согласно таблице технических характеристик он получит два варианта трехцилиндровых 999-кубовых двигателей мощностью 60 и 75 л.с., а на деле один, но с измененными настройками блока управления) – лишь первый, пробный залп. В скором времени к нему присоединится 68-сильный вариант на сжиженном газе с рекордно низким показателем выбросов в атмосферу и появятся пятидверные up!, а в 2013-м свет увидит полностью электрическая модель, куда же без нее.

Вспомните самый невероятный автомобильный адреналин в своей жизни! А что если это окажется не заряженный кабриолет и даже не гоночный трек, а детский автодром в парке развлечений? Нет большего счастья, чем разгонять смешную машинку и резиново ударяться о другие такие же! Драться с сестрой за право порулить... Жаль, что мы выросли из этих автомобильчиков. Впрочем, у Nissan в заначке есть идеальное воплощение детских аттракционов – новый компактный кроссовер Juke.

Лично я недостаточно смела, чтобы купить такую машину. Однако, к счастью, в последние годы российская автомобильная публика распробовала «необычные дизайны» и с радостью готова на эксперименты. «Джуки» стали стремительно заполнять городские улицы, вспыхивая тут и там зелеными, красными и синими огоньками восторга. На дорогах они выглядят совсем иначе, нежели на студийных фото – уместно и загадочно весело. Чтобы понять, в чем дело, пришлось взять новинку на тест.

Через пять минут руления «ниссановским» компакт-кроссовером понимаешь секрет. Дорога превращается в полигон детского автодрома! Суперлегкий руль, который не тяжелеет даже на скорости, вообще-то серьезный недостаток, но почему-то в Juke – видимо, за счет хорошей информативности – он не досаждает, а позволяет весело лавировать между тяжелыми от металла, дерева и собственной значимости джипами и длинными неповоротливыми седанами. Компактные (4,14 м в длину, 1,77 м в ширину), до миллиметра правильно ощущаемые габариты рождают чувство обманчивой безнаказанности: так и тянет проскочить в зазор между машинами, а если что – не беда, это ведь всего лишь игра и резиновые бортики!

Кстати, в основе Juke – платформа от Micra и Note. Вот в чем секрет городской маневренности! При этом высокая посадка на зависть хэтчбекам В-класса – именно то, что ждут от кроссовера городские жители. С обзорностью у малыша полный порядок: стойки не перегораживают обочины, а в огромных зеркалах легко умещается как сам автомобиль, так и полная картина мира вокруг.

Для «Джука» была переработана подвеска. У нас на тесте оказалась переднеприводная модификация – здесь в задней подвеске используется торсионная балка. А в полноприводных машинах применяется независимая многорычажная – как у Qashqai. Она работает не столько на проходимость (в городской прописке новинки сомневаться не приходится), сколько на улучшение управляемости и устойчивости. Кстати, для полного привода доступен 1,6-литровый турбированный мотор мощностью аж 190 л.с. с максимальным крутящим моментом в 240 Н·м – вот где можно разыграться!

У нас же под капотом весело фырчит 1,6-литровый 117-сильный моторчик. Сначала он кажется слабоватым, но стоит раскрыть его секрет, как играючи подчинишь себе городские железные потоки. Необходимо держать обороты на 3000-4000 в минуту, и тогда с любой позиции «Джук» резво вклинится в нужное русло. Но если завод упал до 2000 об/мин, то все, придется снова наращивать силы, чтобы вернуться во взрослое движение... По крайней мере это относится к машинам с вариатором. Думается, с «механикой» будет интереснее. (1,5-литровый 110-сильный дизель в комплектациях отсутствует – похоже, в Россию решили не привозить.)

На игривое настроение работают и легкие, но при этом упругие педали. Весело! В поворотах игривость Juke уже не так радует, но, несмотря на крены и подруливания, траекторию малыш держит, пусть и без стопроцентной стабильности.

В движении сначала смущает непонятный стук – как будто щелкает поворотник. Оказывается, так через преграды шумоизоляции в салон проникают удары неровностей дорожного полотна – неплохо! Немного достает только заунывный ровный вой вариатора. Все как на любимом автодромчике...

Салон тоже кажется игрушечным. Во-первых, за счет бликующего дешевого пластика. Разглядеть показатели экранчиков на центральном тоннеле днем без напряжения невозможно. Зато тут есть потрясающая «фишка». Она называется по-взрослому скучно – Nissan Dynamic ControlSystem, но понравится любому «ребенку»: при нажатии кнопки D-Mode панель управления климат-контролем превращается... в панель управления режимами движения! За счет использования светодиодных технологий меняются не только надписи на кнопках, но и их функции.

Даже в таком относительно недорогом кроссовере не обходится без модных наворотов. При включенной панели управления режимами, как в игрушечном космическом корабле, кнопочки с подписями Eco, Normal и Sport. Они призваны менять настройки двигателя, вариатора и электроусилителя руля. В движении разницы особо не чувствуется, зато на дисплей выводятся забавные мультяшные графики, призванные показывать уровень расхода топлива или заряженности в зависимости от выбранного режима.

Компактный кроссовер от Nissan рассчитан на пять пассажиров. Широкие двери позволяют легко проникнуть на галерку. Сзади, конечно, для троих тесновато, но вполне уютно. Багажник невелик – 251 литр, а в полноприводных версиях и того меньше – 207 литров. Городской размер.

Цены на забияку, к слову, вполне вменяемые. Самая доступная модификация с передним приводом, 117-сильным мотором и МТ обойдется в 649 000 рублей. За эти деньги в машине есть электрические стеклоподъемники, аудиосистема, система динамической стабилизации, ABS и четыре подушки безопасности. Самая доступная версия с вариатором обойдется в 755 000 рублей за переднеприводную и 969 500 рублей – за полноприводную. Цены навороченных модификаций способны перевалить порог в 1 000 000 рублей.

+25 за окном, откинутая крыша кабриолета Mercedes-Benz SLK 250, пять выходных дней. Так и подмывает прохватить по загородной трассе и на какое-то время забыть о рутине. Не зря же говорят, что зачастую автомобиль своим характером диктует манеру поведения владельцу, а не наоборот.

Но нет. Впереди крайне важная задача, в салоне SLK 250 расширяющаяся до вселенских масштабов: найти хотя бы маленькую ложку дегтя в этой огромной, блестящей, заполненной до краев медом бочке. Или Сент-Экзюпери ошибался, утверждая, что в мире нет совершенства?

Экзамен первый – внешний вид. Здесь полный порядок: кузов автомобиля похож на тело древнегреческого бога. Предыдущую версию злопыхатели называли «утконосом» за излишне длинную переднюю часть, не самым органичным образом сочетавшуюся с продолговатыми фарами и плавными линиями кузова. Обновленный кабриолет стал совсем другим. Словно потративший несколько лет на регулярное посещение спортзала клерк, он преобразился и самодовольно поигрывает новообретенными мускулами. Мощные выштамповки на капоте, «жабры» воздуховодов на крыльях, большая, почти вертикальная радиаторная решетка – шик. SLK – больше не красивая игрушка, привлекающая прелестниц своим очарованием. Это настоящий дамский угодник, своим видом гарантирующий необходимый для настоящего мужчины набор характеристик: силу, привлекательность, защиту и абсолютное неприятие скуки.

Чтобы салон соответствовал яркой внешности авто, создатели не стали изобретать велосипед. Достаточно было скопировать внутреннее убранство самой дорогой и красивой модели марки: SLS AMG. Руль, блок развлекательной системы с дисплеем, даже дефлекторы печки – идеально подчеркивают стиль SLK.

Как и полагается современному люксовому автомобилю, он напичкан наворотами по самую крышу. Над зеркалом заднего вида, например, находится кнопка управления крышей Magic Sky Control. Когда SLK был представлен миру впервые, об этой функции говорили как о чем-то фантастическом. «Она меняет цвет!» – произносилось с не меньшими эмоциями, чем сакраментальное «He is alive!» из фильма про Франкенштейна . К тому же SLK давно приучил к тому, что диктует моду на фишки для кабриолетов. Именно на этом родстере впервые появились жесткая складная крыша и так называемый воздушный шарф. Вот и Magic Sky должна была стать каноном – тем, что неизбежно копировать конкуренты.

И вот он: первый привкус дегтя. По нажатию клавиши крыша действительно становится либо прозрачной, либо темно-синей (темнеет при подаче тока), но выглядит это магическое перевоплощение совсем не так впечатляюще, как расписывают в пресс-релизе. Ну, меняет цвет небольшое стеклянной окошко над головой, ну и что. Впрочем, горечи придает не сам процесс, а стоимость опции: 137 172,64 рубля. Не стоит оно того. Тем более, что за 27 621,44 рубля можно установить обычную панорамную крышу с тонированным стеклом. Куда больше «волшебной крыши» удивило отсутствие традиционного экрана, который защищает водителя и пассажира от завихрений ветра практически во всех кабриолетах. Его место заняли прозрачные пластиковые «липучки», находящиеся за подголовниками сидений. Их можно поворачивать, создавая заслон от ветра. Интересное решение, экономящее небольшое количество свободного пространства, как в багажнике, так и в салоне.

И тут же еще один изъян: да у машины же нет багажника! То есть он, конечно, есть, но пользоваться им решительно невозможно. Половину полезного объема «съедает» специальная заслонка, в которую убирается крыша. Стоит поднять ее, освободив место для небольшого чемоданчика, и верх уже не опустишь. Дилемма: либо ехать на кабриолете и иметь возможность откинуть крышу, либо положить хотя бы какие-то вещи в багажник. Особую критичность этому вопросу придает то, что в салоне пространства нет даже для небольшой сумки. Единственный выход – поставить ее на колени пассажиру и заставить его придерживать багаж всю дорогу, чтобы он не болтался в ногах.

Не меньше, чем яркая внешность автомобиля, о том, что он предназначен для одиночек, говорят и особенности его аэродинамики. Поговорить с пассажиром можно только на скорости ниже 100 км/ч. Стоит только стрелке спидометра преодолеть этот рубеж, как шум в салоне заглушает даже крик. Да и форма боковых стекол такова, что со сложенным верхом, но открытыми окнами общаться невозможно: по ушам от завихрений ветра бьет так, что будь здоров. Все логично: познакомился с дамой, катаешь ее тихонько, общаешься, а как пришло время для финального штриха, даешь по газам. Разговаривать уже ни к чему – пусть наслаждается тем, как ветер трепет волосы.

С последним аккордом в пленении девичьего сердца, правда, могут возникнуть проблемы. Именно поведение машины на дороге и есть та самая столовая ложка дегтя в общем меде внешности и интерьера. Сначала, впрочем, проблем ничто не предвещает. Заводится машина с глубоким, приятным рыком. Стартует без проблем: вполне динамично. Да, подвеска мягка, но это же Mercedes-Benz - эталон комфорта. А то, что на каждой кочке кабриолет пытается «сложиться» пополам– это проблема абсолютно всех машин со складывающимся верхом: жесткость кузова не сравнима с цельными автомобилями.

И вдруг: словно гром среди ясного неба. Hyundai, неспешно ползущий впереди меня, резко тормозит и останавливается. Выкручиваю руль вправо, жму газ в пол, и… ничего. Мотор молчит, новый 7-ступенчатый автомат 7G-Tronic Plus пытается сообразить, чего же от него хотят. Задержка при переключении вниз просто колоссальная. Сосед по потоку уже успевает сократить дистанцию настолько, что перестроение невозможно, и только тут SLK порывается выполнить команду водителя. Да вы издеваетесь? Этот автомобиль- «понты» в чистом виде. А какое может быть самодовольство, если ты не можешь в секунду улизнуть от кишащей на дорогах серой массы обычных автолюбителей? Похоже, у этого мачо явные нелады с темпераментом: очаровать девушку он может в 3 секунды, а вот что с ней делать дальше не знает.

Итак, квест пройден. Но SLK уже очаровал настолько, что ставить на нем крест – не вариант. По умолчанию автомобиль при запуске двигателя начинает работу в режиме «E». Как его ни назови: экономичный ли, экологичный ли, суть от этого не меняется, борьба за чистоту окружающей среды и за малое потребление топлива никогда не делали машину быстрей. Поставив в импровизированной зачетке автомобилю неуд, отправляем его на пересдачу: благо, попытаться поправить свое реноме можно прямо сейчас.

Родстер молит об одном: «Попробуй спортрежим». Не ожидая превращения нашего тихохода в Lamborghini, нажимаю соответствующую клавишу. SLK разрушает мой скепсис за несколько секунд. Звук мотора становится еще сочнее. Особенно при переключениях: словно выстрел из пушки. Спасибо звуковому генератору: 4-циллиндровый мотор объемом 1,8 л (именно такой агрегат, снабженный компрессором, устанавливается на автомобиль с шильдиком 250) так басить не может по определению. Руль наливается приятной тяжестью. Каждое движение баранкой машина выполняет четко, будто заранее зная, чего хочет водитель.

А вот подвеска изменившемуся характеру «рулежки» не соответствует: она все так же мягка. Жесткость амортизаторов меняется клавишей, расположенной на центральной консоли. Стоит нажать ее, как от былой мягкости не остается и следа куда-то исчезают боковые крены, так раздражавшие при маневрировании в режиме «E». Неровностями и ямами машина начинает давиться. В паре с теперь уже работающей без всяких задержек и «тормозов» коробкой передач это обеспечивает автомобилю завидную управляемость. Машина штурмует вираж за виражом, наконец, полностью избавляя водителя от того неприятного послевкусия. Колеса словно прилипают к асфальту: максимум чего можно добиться от машины – это того, что родстер немного вильнет на выходе из поворота.

Тот SLK, что побывал у нас на тесте, обойдется потенциальным покупателям минимум в 2 490 000 рублей. За 2 507 713 рублей, например, можно приобрести Audi TTS. Это, конечно, не SLK: внешность не такая яркая, зато 272-сильный мотор 2,0 TFSI разгоняет родстер до сотни за всего за 5,4 с (6,6 - у SLK 250). Плюс эта машина оснащена системой полного привода, пожалуй, лучшей среди всех конкурентов. Если эта опция для вас лишняя, за 2 437 713 р можно приобрести переднеприводную версию родстера (5,6 с до сотни).

Другой вариант - BMW Z4. Здесь и внешность более яркая и индивидуальная, чем у Audi, и ездовые характеристики, которые вообще являются извечным козырем баварцев, на высоте. Более того, за вариант с мотором 2,0 л. мощностью 245 л.с придется заплатить меньше, чем за SLK 250: 2 397 127 рублей. Между тем, родстер разгоняется до 100 км/ч за 5,7 с, а расход топлива у авто всего на 0,2 литра выше, чем у Mercedes-Benz и на 1,2 литра ниже, чем у полноприводной Audi TTS.

И плевать на невнятную езду в режиме «E» - своей умопомрачительной внешностью, оригинальным салоном и тем эффектом, что он производит на окружающих, SLK покоряет с первого взгляда. К тому же, этот мед от неприятных примесей очистить легко – достаточно добавить 80 тысяч рублей и взять SLK 350 c честным 3,5-литровым атмосферником.

А отличная машина для небогатой страны. Chevrolet Spark для Болгарии – как яркая заплатка на выгоревшей от солнца рубашке. Конец лета. Позади жутко жаркая даже для этих мест погода. Пейзаж выгорел, и пепельный налет спрятал желто-зеленую траву, черные камни, пыльные здания, автопарк из десятилетних европейских авто. Только самая кромка побережья брызжет красками свежих коттеджей и новеньких цветастых гостиниц, лотков с яркими фруктами и моря, голубого как Chevrolet Spark.

На вид это снова огромная игрушка на колесах, но автомобильчик таких размеров и такой цены не может быть угрюмым. Прототип будущей модели был выбран из трех концептов всеобщим голосованием в интернете. То есть этот вариант одобрен не просто большинством голосов отдельно взятого КБ или руководства компании, как обычно, а большинством населения всей земли, точнее той ее части, что была в курсе проводимого голосования. Я, например, тоже принимал участие.

General Motors обещал воплотить прототип в жизнь и – к удивлению – выполнил свое обещание. Разница между прототипом и серийным вариантом только в деталях. В итоге новый Chevy Spark получил два мотора на выбор – 1,0 или 1,2 л – с возможностью поставить «автомат» только на меньший из них.

«Сами расстроены», - печально произнес Бернд Абель, руководитель пиар-отделения Skoda, и развел руками. Спрашивать и выпытывать у него что-либо еще было бы столь же кощунственно, сколь ругать семилетнего малыша, разбившего мамину вазу и искренне извинившегося за свой проступок. А жаль, ведь начни чехи поставлять в Россию новый лифтбэк Rapid сейчас, да в том виде, в каком мы опробовали его на дорожках между Веной и Братиславой, он стал бы настоящей бомбой. По планам, модель должна появиться у нас только в конце 2013 года, но руководство марки прямо в ходе презентации дало луч надежды – может, «Рапиды» начнут импортировать раньше, тогда есть шанс...

Навигация! Сенсорный дисплей! Круиз-контроль… А еще гениально простой интерфейс, вместительный багажник, симпатичные пластики разных фактур, уютные сидения с приятной обивкой, разнообразие силовых агрегатов, адекватная управляемость, строгий и привлекательный дизайн. И это – конкурент Volkswagen Polo Sedan, Kia Rio и Hyundai Solaris? И этот автомобиль будет дешевле Octavia? Не может быть.

И, скорее всего, не будет. По технике европейские Rapid некорректно сравнивать с седаном Polo, так как нынешний немецкий трехобъемник построен на упрощенной и очень дешевой платформе от хэтчбека, а для Европы выбрали другое техническое направление. Хэтчбек все тот же – Volkswagen Polo (в случае со Skoda – модель Fabia), и схемы те же – МакФерсон спереди и компактная балка сзади, но его платформу на этот раз растянули, настройки подогнали к новым габаритам и типу кузова с отвисающей кормой, а заднюю колею расширили относительно передней. В итоге удалось увеличить багажник до 550 литров (на 40 литров больше, чем у Renault Logan, считающегося одним из лидеров в классе «B») и организовать больше пространства для ног задних пассажиров: на заднем сидении Rapid действительно очень вольготно. Единственный недостаток – слишком плоская и ровная подушка дивана, обитого к тому же простоватой и не очень приятной материей.

Кузов лифтбэк – отличная «шкодовская» фишка сама по себе, а среди компактных машин еще и уникальная особенность: выглядит автомобиль как седан, а функциональность крышки багажника, поднимающейся вместе с задним стеклом, – как у хэтчбека или универсала. Коврик на полу багажника – двусторонний, вторая сторона прорезинена, множество сеточек для малогабаритного багажа. Полноразмерную запаску спрятали в углублении в днище, так что место она не «съедает».

Вообще Skoda обставила свой вариант для популярного сегмента бюджетников туземными песнопениями и стеклянными бусиками – в крышку бензобака запрятали трогательный скребок от льда, в один из подстаканников (их несколько разных размеров) вставляется держатель для смартфона, а для ремней безопасности на заднем диване предусмотрены держатели для металлических «язычков», кстати, хорошая идея – не надо шарить в поисках замков по сидению. При всей этой скрупулезности удивляет отсутствие зеркальца в козырьке водителя, а также клавиш контроля над задними стеклоподъемниками на водительской двери – пока у водителя в подчинении только передние. Владельцев VW Polo Sedan аналогичное решение достало настолько, что некоторые даже переделывают пульт кустарными способами.

Интерфейс мультимедиа по своей простоте, предсказуемости и изяществу переплюнет iDrive BMW. Экран, на который выводится карта навигационной системы, данные аудиосистемы и показания парктроников, - сенсорный, причем на его чувствительность и скорость обработки нет никаких жалоб.

Оставшиеся просчеты в эргономике – давно знакомые: центральный подлокотник перекрывает доступ к ручнику (интересно, Volkswagen когда-нибудь изменит это издевательское решение?) да упомянутые выше клавиши стеклоподъемников. Сидя за рулем, хочется то ли сидение опустить пониже (есть регулировка по высоте), то ли рычаг КП поднять повыше. А еще – сдвинуть левее педаль сцепления: слишком близка она к тормозу.

Силовых агрегатов для Европы немало. Есть атмосферный трехцилиндровый 1.2 мощностью 75 л. с., есть два турбированных TFSI того же объема мощностью 86 и 105 л. с., есть 1,4-литровый TFSI мощностью 122 л. с. О дизелях, коих два, говорить более преждевременно, чем о полете в другую галактику. Два младших мотора оснащаются пятиступенчатой «механикой», 105-сильный – шестискоростной, а топовый двигатель работает в паре с DSG о семи ступенях и двух сцеплениях.

Машина с 86-сильным TFSI 1.2 – оптимальный выбор. Мотор без напряга везет трех человек и их багаж и даже с 60 км/ч на 1500 об/мин на пятой передаче способен ускориться не поперхнувшись, а при выкручивании стрелки тахометра до красной зоны готов даже на динамичные обгоны. При этом ведет себя мотор довольно тихо – вой начинается только после 4000 об/мин. Рычаг КП четко и аккуратно бегает по нужным пазам. Немного портит картину длинноходная педаль сцепления, которая схватывает только на самом верху. Средний расход составил 6,5 литра, при этом запас хода на полном баке превысил 800 км. 105-сильная его версия будет повеселее, но немного прожорливей.

С семиступенчатым «роботом» DSG доступен только самый мощный 1,4-литровый TFSI. И здесь преимущество можно отдать Polo Sedan. Со своими 105 л. с. он проигрывает 122-сильному «автоматическому» Rapid по динамике, зато его скромная пятиступенчатая АКП ведет себя намного достойнее. DSG же «перезаряжает» передачи, как плохой ковбой свой револьвер: при «газе в пол» машина задумывается, недовольно перебрасывает три ступени вниз, а затем дергается вперед. Это в обычном «драйве». Спорт-режим постоянно держит высокие обороты, сопровождая это навязчивым воем мотора.

Подвеска – самый спорный элемент. У европейского лифтбэка она оказалась довольно чувствительной: будто едешь на резиновых гусеницах по сушеному гороху – так же робко от колес на кузов передаются небольшие вибрации при проезде трещин на асфальте. Не утомляет, но немного раздражает. К слову, версия 1.4 DSG7 оказалась более нервной, чем 1.2 МКП5.

Зато в поворотах автомобиль практически не кренится, невозмутимо и послушно заезжая в виражи и вовремя предупреждая об опасностях системой стабилизации.

Хорошая у Skoda получилась машина. И если бы она дошла до нас в неизменном виде... Впрочем, уже сейчас, словно славянофилы, представители Skoda намекают на разность европейского и российского путей развития. У «наших» Rapid будет иной руль, увеличенный на 15 мм клиренс, другие настройки подвески, электрогидравлический усилитель руля заменят на полностью электрический. Словом, всячески намекают на родство с индийскими машинами, хотя, надо отдать им должное, прямого подтверждения не было произнесено ни разу. Более того, после негодующих возгласов журналистов о столь отдаленных перспективах производства (а они-то сластят нас словами о ключевой значимости российского рынка для Skoda) руководство спешно посовещалось и дало то самое «импортное обещание».

Во сколько обойдется такая модель? Об этом даже думать рано. На нынешнюю Octavia ориентироваться смысла нет – новое поколение наметилось в более высокий класс, что неминуемо приведет к его удорожанию. А чтобы сделать автомобиль дешевым – придется обратиться все к тому же опыту седана Polo. Видимо, в этом и кроется причина столь поздней даты начала продаж: требуется время, чтобы организовать сборку на российском заводе – до сих пор неизвестно, будет ли это калужский завод или мощности ГАЗа в Нижнем Новгороде. От уровня локализации будут зависеть отделочные материалы, комплектующие, качество сборки и, в конце концов, какая именно «Kama Euro» заменит европейский Dunlop.

Компания SsangYong долгое время была в предбанкротном состоянии. Помог индийский концерн Mahindra&Mahindra, который не только спас маленького производителя кроссоверов, но и выделил деньги на разработку новой модели. Деньги, правда, небольшие, всего 200 миллионов долларов, но в SsangYong сумели потратить их толково. Машина получилась современной как по облику, так и по начинке.

«Сердцем» нашего кроссовера является 149-сильный турбодизель, агрегатированный со 6-ступенчатым «автоматом». Раньше последний был доступен лишь для топовой версии. Вроде «лошадок» у младшего силового агрегата и немного, но кроссовер будто выстреливается из рогатки при каждом ускорении! При этом, как и большинство турбодизельных машин, Actyon отличается умеренным аппетитом, даже в городских пробках расход топлива не превышал 11 литров солярки на 100 километров.

Дизайн кроссовера не имеет ничего общего с другими моделями марки. В старых Rexton и Korando еще читаются цитаты от британца Кена Гринли (создавшего еще и Rodius, признанный самым страшным автомобилем), а Actyon выглядит очень современно, резко выделяясь в остальном модельном ряду компании. И при этом практически без намека на «азиатчину». Пухлые формы, раздутые колесные арки, широкие задние стойки. Кросовер выглядит как хэтчбек, пусть и с большим клиренсом. Но больше всего поразило поведение автомобиля на дороге. Оно полностью соответствует внешности – рулится Actyon как легковушка. Потрясающе «породистое» поведение, ранее несвойственное моделям SsangYong! Дело в том, что Actyon построен по новым канонам (это первый безрамный кроссовер компании). Спереди подвеска McPhaerson, сзади многорычажка. Автомобиль послушно следует за рулем, обратная связь великолепна. Единственная претензия – к «автомату». Его поставляют на конвейер австралийцы, а у них все не как у людей. У коробки есть ручной режим, но пользоваться им неудобно – чтобы перекидывать «передачи», надо дергать вперед-назад маленькую кнопку на рычаге. Делать это неудобно, можно, конечно, перекидывать передачи и с помощью кнопок на руле. Но они утоплены в спицы и куда менее удобны привычных «зарулевых» рычажков.