Успеха проще достичь за счет хитрых уловок маркетологов. Сложнее сделать хорошую машину, которая даст начало целому классу автомобилей без создания искусственного культа. По большому счету, это получилось только у Volkswagen – с его Golf и гольф-классом и с его Golf GTi – первым массовым хот-хэтчем в истории. А GTi в этом году стукнуло 35 лет – такими жизненными сроками могут похвастаться только ВАЗовские «семерки». По этому поводу VW выпустил Golf GTI Edition 35, который заставил AutoNews.ru задуматься о годах и достижениях. Ну, и, конечно, прокатиться!

35 лет – это, как говорил один обворожительный мужчина, полный расцвет сил. Уинстон Черчилль, например, в эти-то годы стал министром внутренних дел, заняв чуть ли не самый влиятельный в Великобритании пост. А GTI в свои 35 в лице спецверсии GTI Edition 35 научился разгоняться до 100 км/ч всего за 6,6 секунды – это лучший показатель за всю жизнь хот-хэтча.

Но бывали в его истории и разочаровывающие страницы. Впрочем, как и в жизни любого.

Но бывали в его истории и разочаровывающие страницы. Впрочем, как и в жизни любого.

Начиналось все с тайн, жажды скорости и мечты: в 1974 году группа сотрудников VW секретно начала работать над проектом Sport Golf. Ведь если обычный Golf создавался как скромный, доступный, но достойный автомобиль для повседневной езды, то «спортивный» должен был поразить горячим нравом и при этом не превратиться в жесткий спорткар. Этот принцип свято блюдут и сегодня – удобству сидений Golf GTI 35 Edition можно петь оды! Жесткое, но при этом комфортное, обнимающее боковыми поддержками – в нем можно просидеть часы в пробках, проехать тысячи километров и вжиться во время виражей на треке. Единственная претензия – посадка высоковата, хочется быть ближе к центру тяжести.

Кстати, сначала заговорщики планировали делать хот-хэтч не из Golf, а из Scirocco… Однако за основу взяли трехдверный Golf, а силовой агрегат позаимствовали у Audi 80 – 1,6-литровый двигатель мощностью 110 л.с. В передней подвеске появился стабилизатор, пружины укоротили на 20 мм и прижали машину ближе к земле. Обсудив, чем спортивная новинка должна отличаться на глаз, энтузиасты решили столкнуть в отделке черный и красный цвета, в частности отметить красным решетку радиатора, рукоятку рычага КП сделать в форме мячика для гольфа, а обивку – в клетку.

Чтобы отличить Golf GTI 35 Edition от просто GTI придется присмотреться: юбилейная версия имеет иной передний бампер, красную прострочку сидений, стояночного тормоза, руля и рычага КП, на спинках кресел – логотипы 35. Казалось бы, ничего такого. Но он умеет чем-то привлечь внимание. Есть что-то в его облике, что заставляет всех поворачивать головы и прислушиваться к низкому голосу, а затем уже замечать детали. Правда, большинство поклонников GTI все же предпочитают делать машину более очевидно особенной – это один из самых популярных автомобилей для тюнинга.

Вернемся к истокам. Рождение первого горячего «Гольфа», еще в виде концепта, произошло в 1975 году на Франкфуртском автосалоне. В этом году появилось на свет немало красивых женщин – Анджелина Джоли, Ева Лонгрия, Дрю Берримор, Натали Имбрулья, Мила Йовович. Билл Гейтс с приятелем создали компанию Microsoft, Советский Союз экспериментирует с пуском автоматических станций на Венеру. Самое знаковое событие – открытие первого ресторана McDonald’s с окошком для автомобилистов.

Хот-Golf был отмечен индексом GTi, что означало Grand Tourer Injection (от итальянского Gran Turismo Iniezione) – последнее слово объясняло, что мотор оснащен впрыском. В июне 1976 года новинка поступила в продажу в Германии. Изначально планировалось выпустить 5000 автомобилей… К своему 35-летию «Джи-Ти-Ай» разошелся по свету в 2 миллионах экземпляров.

Golf GTi стал для многих европейцев первым допуском к эмоциональной езде – автомобиль разгонялся до 100 км/ч около 9 секунд. И сегодня европейская молодежь предпочитает в качестве первой машины спортивный хэтчбек.

В 1982 году VW представляет свой первый турбодизель, и модель GTD – в тех же цветах, с похожим интерьером, с расширенными колесными арками и разве что серебристыми полосками на кузове вместо красных – становится дизельным зеркалом GTi. Хот-хэтч к тому времени достиг уже пятилетнего статуса – в этом возрасте близняшки-актрисы Мэри-Кейт и Эшли Олсен стали владелицами собственного продюсерского центра.

В 1983 году Golf GTi под именем Rabbit GTi доехал до США. Американцам достался 1,8-литровый мотор мощностью 90 л.с. А в Европе уже готовится второе поколение, которое появится в 1984 году, так что с первым Golf GTi прощаются финальной версией Pirelli Edition – двойные фары, тонированные стекла, кожаная отделка рулевого колеса и, конечно, шины Pirelli.

Второй GTi получил новое шасси, а 1,8-литровый двигатель остался тем же.

Более значительные перемены произошли с приходом третьей генерации в 1987 году – автомобиль впервые оснащается 2-литровым мотором. Два года спустя силовой агрегат обновляют еще раз – теперь он способен развивать 139 л.с. мощности, в оснащении появляется ABS. Также представляют полноприводную версию, выпущенную ограниченной серией GTi Rallye – правда, ее потенциал разочаровывает поклонников – 1,8 литра и 158 л.с. Классические GTi так и остаются переднеприводными.

Будучи тинейджером, Golf столкнулся со всеми сопутствующими проблемами – душевными терзаниями, комплексами и разочарованиями. В 1993 году, когда Golf GTi исполнилось 17 лет, хот-хэтч потерял статус «самого мощного Golf», уступив его новому Golf VR6. Его 173 л.с. GTi мог противопоставить только 115 л.с. своего 2-литрового мотора, а позже – 150 л.с. шестнадцатиклапанной модификации GTi V16.

Однако лавры у хот-хэтча более мощная новинка не отняла, так как, по общему признанию, GTi рулился лучше.

Это и сейчас его основное достоинство. Ужасно скучно рассказывать про предсказуемость рулевого управления и тормозной системы того же GTI 35 Edition, зато весело играться на дороге – как на прямой, так и в извилистых поворотах, чувствуя себя ловким и умелым гонщиком, при этом оставаясь в безопасности и под защитой аккуратной подвески и систем помощи. Колеса упруго подпрыгивают на стыках и неровностях, заботливые пружины берегут от ударов кузов, при этом в поворотах машина даже не пошатнется. Идея, родившаяся в 1974 году, по-прежнему реализуется с немецкой четкостью: горячий нрав комфортного хэтчбека, не перешедший в бескомпромиссность спорткара.

Готовя пятое поколение, тактических ошибок с мощностью VW решил больше не допускать. В свое 25-летие Golf GTi вступил с новыми силами и амбициями, отметив его юбилейной спорт-версией 25 Jahre GTi – 180 л.с.! А пятое поколение хот-хэтча ворвалось на рынок в 2004 году под лозунгом GTi is back! 200 л.с. нового 2-литрового турбомотора TFSI, работающего в паре с шестиступенчатой трансмиссией. В стандарте – система стабилизации, подвеска – McPherson спереди, многорычажка сзади, клиренс – на 15 мм меньше, чем у стандартного «Гольфа».

В 2007 году GTi стукнул тридцатник, и к этой важной вехе Golf подошел с опытом прожитых лет и уверенностью в будущем. Было выпущено целых две спецсерии Golf GTi V – Edition 30 в честь 30-летнего юбилея и еще одна Pirelli. Обе модификации оснащались 2-литровым TFSI мощностью 230 л.с.

Моторы у шестого Golf по-прежнему 2-литровые, в том числе и у GTi. Но немцы научились вытягивать из них в два раза больше сил. Юбилейная 35 Edition получила прибавку в 25 л.с. (до 235) по сравнению с обычным GTi VI и разницу в разгоне до 100 км/ч в 0,3 секунды. Крутящий момент вырос на 20 Нм, достигается теперь позже – с 2200 об/мин – и длится бесконечным удовольствием до 5500. При этом средний расход не обидный – около 10 литров на 100 км. Заодно, аббревиатура GTi уступила место «капсовой» GTI - маркетологи решили, что так заряженная версия будет заметнее.

При переключении трансмиссии в спортивный или ручной режим стрелка тахометра сразу подпрыгивает на пару делений вверх, выражая готовность к действиям. Педаль стремительно уходит в пол, нетерпеливое урчание мотора нарастает, асфальт гладко ныряет под колеса – кайф! Если б только не DSG...

До поры до времени претензий к работе коробки нет, она вовремя втыкает нужную передачу. И только расслабишься, как вдруг, при разгоне или в повороте, DSG задумывается о переключении и неожиданно решает сменить темп, не беспокоясь о желаниях водителя. Проклятый «двухсцепленчатый» робот VW – единственный недостаток автомобиля.

Golf давно перестал быть дешевым хэтчбеком для масс, а GTI – уже не доступный спортивный автомобиль на каждый день. За обычный GTI в России придется отдать больше миллиона рублей, а юбилейный GTI Edition 35 обойдется почти в 1,5 млн. С другой стороны, это неплохая инвестиция в будущее – если до сих пор фанаты активно приобретают подержанные «гти» аж первого поколения, то спецсерии в силу эксклюзивности и вовсе идут нарасхват. И когда Golf GTi стукнет лет 50, то приятно будет вспомнить былое. А может, еще и заработать – чисто с немецкой практичностью.

Самая активная борьба за покупателя на российском рынке ведется в сегменте бюджетных автомобилей. На место дешевых, ничем не примечательных автомобилей пришли яркие и симпатичные Hyundai Solaris, KIA Rio, VW Polo. Новый Chevrolet Aveo, продажи которого недавно начались на российском рынке, из этой же когорты. Нам удалось протестировать эту машину не только в условиях города, но и в «дальнем бою» - во время пробега по маршруту Таллин - Санкт-Петербург.

Предыдущий Aveo выглядел неказистым простачком, единственное преимущество которого – низкая цена. Оно и немудрено, ведь по сути, это был глубоко модернизированный Daewoo Kalos. Но новое поколение позаимствовало у предшественника только название. Автомобиль получился очень яркий, агрессивный. Особенно в глаза бросаются фары, которые навевают воспоминания о Chevrolet Camaro. Обращаешь внимание и на плавные линии колесных арок, и благородно устремленные под углом к горизонту выштамповки по бортам. На мой взгляд, новый Chevrolet Aveo самый агрессивный и молодежный в сегменте «бюджетников»!

Еще больше эмоций вызывает салон автомобиля. Вернее, одна его деталь – приборная панель. Здесь она сделана в мотоциклетном стиле – круглый тахометр и цифровой спидометр. Бюджетное решение? Возможно, но очень стильное, а главное удобное – информация с приборов считывается безо всяких проблем, а привыкаешь к такому необычному прибору быстро. Материалы отделки салона – не лучше, но и не хуже, чем у конкурентов. Такие же жесткие пластики, которые тщательно подогнаны друг к другу. За рулем может устроиться с комфортом человек практически любого роста, благо диапазоны регулировок большие. Места сзади достаточно, чтобы там с комфортом разместились два пассажира средней комплекции. При желании поместится и третий, но в таком случае комфортно никому уже не будет.

У Aveo множество подстаканников, аж два бардачка (правда, ни в один из них не удастся разместить лист А4, не согнув его), потайная ниша под пассажирским сиденьем. То есть, места для мелочевки хоть отбавляй! Кстати, о полезном объеме – у Aveo просто гигантский багажник, сопоставимый с моделями D-класса - 510 литров! Нам досталась «младшая» комплектация LT – в ней есть два электростеклоподъемника и аудиосистема, которая умеет читать mp3-файлы с разъемом AUX. А вот зеркала приходится регулировать вручную – их электропривод входит в пакет опций за 13 000 руб. и, помимо этого, включает в себя обогрев сидений и зеркал, а также задние электростеклоподъемники.

115-сильного двигателя вполне достаточно для уверенных обгонов и перестроений. 6-ступенчатый «автомат» успешно и практически без задержек перекидывает «передачи», что вверх, что вниз. Есть ли прибавка в динамике благодаря этой ступени? Мы не заметили – 6-ступенчатые автоматические трансмиссии на бюджетных автомобилях появились из-за возросших в Европе требований к экономичности и к экологичности, так что последняя «передача» здесь нужна исключительно для экономии топлива. Проблем с парковкой тоже нет – к габаритам Aveo очень быстро привыкаешь, а руль достаточно легкий, городской. Впрочем, прочь из каменных джунглей, пора в Санкт-Петербург!

На эстонской автостраде раскрылся главный недостаток Aveo – плохая шумоизоляция. Порой складывалось ощущение, что ее просто нет. На скорости около 100 км/ч шумят шины, ветер, и даже соединение антенны и крыши. Причем заглушить всю эту какофонию не получится. Штатная аудиосистема не позволяет в полной мере насладиться чистотой звука, а недостаточная мощность колонок вынуждает выкручивать ручку громкости буквально за предел ее рабочего диапазона.

После хорошего европейского асфальта, пройдя таможню, попадаем в российские реалии. Подвеска Aveo радует энергоемкостью и проглатывает большинство ям и кочек. При этом, что удивительно, автомобиль еще и прекрасно слушается руля. Инженерам удалось найти ту практически идеальную середину между комфортом и управляемостью.

В активе у Chevrolet Aveo не только фирменный «крест» на радиаторной решетке, но и очень стильная внешность, а также более богатое оснащение. Скоро его сборку организуют на Горьковском автозаводе, после чего, возможно, он станет чуть доступнее. Если вы не хотите стоять в очереди за Solaris, Rio или Polo – Aveo будет достойной альтернативой. У него достаточно просторный салон и большой багажник. Для многих владельцев седанов В-класса это может стать решающим аргументом. Только стоит подумать о дополнительной шумоизоляции салона.

Море, солнце, Лазурное побережье, овеянные ореолом роскоши Канны, лежащие у подножия Альп, пронизанных извилистыми горными серпантинами. Именно это прекрасное место компания Subaru выбрала для европейской презентации и тест-драйва новой, в чем-то уникальной для марки модели – Subaru BRZ. Это заднеприводное спортивное купе, которое компания выводит на рынок в этом году наряду с новыми Impreza и кроссовером Subaru XV. Рекламный слоган «Pure handling delight» обещает чистое и незамутненное удовольствие от вождения. Это философия, положенная в основу модели, ее краеугольный камень.

На презентации нам раскрывают содержание аббревиатуры BRZ: (B)oxer (R)ear-Wheel Drive (Z)enith. То есть: горизонтально-оппозитный двигатель Subaru (Boxer), задний привод и… зенит? Что конкретно имела ввиду компания, оперируя этим словом, сказано не было, остается размышлять. Намек ли на то, что новая модель должна вывести Subaru в зенит славы? Или отсылка к древним ацтекам, важное место в космологии которых занимало звездное скопление Плеяды (как известно, являющееся эмблемой Subaru)? Каждые 52 года оно оказывалось в зените небосклона, и этот сакральный рубеж определял дальнейшую судьбу всего мира – либо он погрузится в пучину небытия, либо начнется новая светлая жизнь, как минимум, на следующие 52 года. Но, как ни отсчитывай историю марки Subaru, 2012 год не является для нее элементом 52-летнего цикла. Словом, настоящий дзэн-буддистский коан, который, как известно, логически толковать невозможно. Поэтому надо довериться чувствам. Пусть говорят они.

Но сначала немного технических подробностей. Итак, перед инженерами Subaru была поставлена задача – ни много, ни мало, а создать заднеприводное спортивное купе с идеальной управляемостью. При этом в качестве отправной точки и образца для вдохновления ими был выбран Porsche Cayman S. Что ж, отличный, даже, пожалуй, идеальный выбор для подражания! Так что же получилось в итоге? Гордостью инженеров является двигатель и его расположение. Модификация FA20 субаровского оппозитника была разработана специально для BRZ. Двигатель выдает 200 л.с. и 205 Нм. От Toyota ему досталась фирменная система непосредственного впрыска D-4S, что в лучшую сторону отразилось на экономичности. Также инженеры гордятся чрезвычайно низкими показателями выброса CO2: всего 159 г/км (хотя российских покупателей данный показатель традиционно не интересует) - и без ложной скромности называют свое творение самым эффективным атмосферным спортивным двигателем в мире.

В погоне за превосходной управляемостью и устойчивостью в поворотах двигатель был установлен максимально низко и сдвинут как можно ближе к центру кузова. Для этого пришлось переработать многие его компоненты (так, развернули впускной коллектор, опустили коленвал, наклонили радиатор). Результат – исключительно низкий центр тяжести, всего 460 мм (на 20 мм ниже, чем у ближайшего конкурента – Mazda MX-5), и развесовка между осями 53:47. Вся платформа автомобиля создавалась под такую компоновку. Пришлось даже разработать новый картер, чтобы сохранить дорожный просвет. Также одним из приоритетов был низкий вес. И здесь с задачей конструкторы справились: вес BRZ в модификации с «механикой» - всего 1202 кг. Что ж, не терпится попробовать в деле!

Ох, как красива на ярком приморском солнце BRZ в фирменном субаровском цвете WR Blue Mica! Стоящая рядом серебристая машина смотрится на ее фоне скучно и невыразительно. Смотря на них, стоящих рядом, понимаешь – при покупке размышлений над цветом кузова быть не может! Да и дизайн не подкачал. Subaru BRZ действительно красива – стильные обводы, короткие свесы, хищная оптика. Но хватит смотреть со стороны – пора знакомиться ближе.

Сначала открываю багажник. Он невелик, действительно невелик. Объем заявлен производителем равным 243 литрам, по ощущениям – туда влезут максимум два чемодана среднего размера, чуть больше допускаемого авиакомпаниями в качестве ручной клади. Однако спинки задних сидений могут быть сложены полностью, образуя ровный пол, и тогда, по словам представителей Subaru, внутрь можно уместить целый комплект запасной резины и два гоночных шлема. Как раз достаточно для того, чтобы в выходной выбраться на гоночный трек.

С местами на задних сиденьях все еще хуже. Заявленная компоновка - «2+2». Но тут даже я, со своим ростом в 170 см, не умещусь! То есть уместиться, конечно, можно, но за таким же невысоким человеком, и при этом мои колени будут зажаты спинкой переднего сиденья, а голова упрется в потолок. А сидящему спереди тоже комфортно сесть не получится. Шпротам в банке явно комфортнее, чем в BRZ на заднем сиденье. Нет, это определенно машина для одного, максимум – двоих. Честный эгоистичный driver’s car, и никакого «балласта» сзади!

Сажусь в салон, настраиваю сиденье под себя (никаких электрорегулировок не предусмотрено даже в максимальной комплектации), осматриваюсь. Салон по-японски аскетичен и вызывает некий когнитивный диссонанс: с одной стороны – качественная отделка стильно простроченных красной ниткой сидений кожей и алькантарой, сделанная из приятного на ощупь пластика передняя панель; с другой – откровенно дешевые вставки из пластика, вызывающие в памяти ассоциации с интерьерами автомобилей 90-х магнитола и электронные часы. А вот выполненные в виде тумблеров переключатели на консоли стильны, но явно «подсмотрены» у Nissan GT-R.

Посадка здесь по-спортивному низкая, сиденья с развитой боковой поддержкой обхватывают тело, ноги вытягиваются вперед к педалям, отделанным алюминиевыми накладками, а хваткий удобный трехспицевой руль, также щедро просроченный красным, приятно ложится в руки. Кстати, его диаметр всего 365 мм – самый маленький из производимых Subaru. Сбоку на передних сиденьях предусмотрена щегольская кожаная петля, застегивающаяся на кнопку – специально для продевания ремня безопасности. Признаюсь, обратил я на нее внимание не с первой поездки и несколько натер грудь, пристегиваясь без ее помощи.

Завожу двигатель кнопкой, втыкаю первую передачу (в первый день тестов я выбрал BRZ на «ручке»). Мысли про магнитолу и недочеты интерьера мгновенно забываются. Легкая дрожь азарта охватывает тело – впереди уходящие вверх от Канн горные серпантины. Драйв и кайф – вот чего ждешь от этой машины!

Динамика заявлена производителем на уровне достаточно скромных 7,6 секунд до «сотни». Но по субъективным ощущениям машина воспринимается гораздо живее. Жестко схватывающая педаль сцепления, четко включаемые передачи – звонко рыча, BRZ устремляется вперед. Характер двигателя неровный: сначала сильный подхват, потом, в зоне средних оборотов, явное затишье, а максимальная мощь возникает уже ближе к красной зоне тахометра, где вскоре вспыхивающий оранжевым индикатором подсказывает: «Втыкай следующую передачу».

И какой звук! Это не глуховатый рев турбомотора WRX, звук здесь другой - более звонкий, дерзкий, но на мой вкус – ничуть не хуже. Он просто другой. Не зря для услады слуховых рецепторов инженеры провели в салон «акустическую трубу», соединяющую его с впускным коллектором. Снаружи, кстати, звук разгона звучит уже не так впечатляюще, как изнутри.

Руль оснащен электроусилителем, причем установленным на валу. Но работа его настроена практически идеально. Усилия на «баранке» достаточные, руль информативен, точен и приятно тяжел. А посадка близка к идеальной – сразу чувствуешь себя на своем месте, сливаясь в единое целое с автомобилем, первоначальное знакомство переходит в фазу «близких отношений» очень быстро.

Эх, не зря мучились инженеры Subaru, стремясь выстроить развесовку, близкую к идеальной! Управлять автомобилем одно удовольствие. В горные повороты ввинчиваешься один за другим, повышая скорость, проходишь связки – и никаких кренов и намеков на снос, BRZ словно впивается в асфальт, не давая усомниться в возможности пройти любой поворот. Мчась все быстрее и быстрее, начинаешь забывать, что узкая извилистая «дорога Наполеона» местами отделена от головокружительных обрывов либо низким деревянным бортиком, либо вообще ничем. Снимаю электронный ошейник, отключая системы стабилизации, но добиться сноса задней оси все равно весьма непросто. Машина исключительно понятна и прогнозируема. Блеск!

Через полчаса интенсивной работы рулем и передачами замечаешь явный недостаток – тормоза. «Запас прочности» их весьма скромен, они откровенно не тянут длительную активную езду. Эффективность заметно снизилась, тормозить перед поворотами приходится сильно раньше, чем до этого. Эх, на эту платформу бы двигатель и тормоза помощнее.

Выезжаю на шоссе, разгоняюсь до 160 км/ч, плыву на шестой передаче. И вот на этой скорости разгон дается машине уже с трудом. Все же ее стихия – изобилующие поворотами трассы, как общего пользования, так и треки – чувствуется, что лишь на них характер BRZ раскрывается полностью, и удовольствие от езды будет максимальным.

Горные поездки на сегодня окончены, спускаюсь на побережье, качусь по Каннам, отмечая попутно заинтересованные взгляды людей – хоть здесь и привыкли к изобилию роскошных и дорогих суперкаров, но каждая новинка притягивает к себе любопытные взгляды.

А вот подвеска, кажущаяся на скоростных трассах идеальной, в городе уже начинает раздражать своей зубодробительностью. Каждую кочку чувствуешь всем телом, и думать о том, каково будет ездить по «замечательным» российским дорогам, даже не хочется.

На следующий день я решил испробовать версию с «автоматом». И, на удивление, ничуть не разочаровался! Да, паспортный разгон здесь еще хуже (на шесть десятых секунды), но по ощущениям коробка ведет себя очень бодро, не «тупит», переключается четко и грамотно. Нажатие кнопки Sport придает ее работе и вовсе агрессивный стиль – двигатель держит повышенные обороты, чутко отзываясь на педаль газа, а при торможении передачи переключаются вниз со вкусным порыкиванием перегазовок. Отлично! Aisin постаралась – обе коробки не разочаровали ни в чем. И опять возникает мысль – помощнее бы двигатель под капот!

Увы, с такой компоновкой турбины под капотом, скорее всего, не предвидится. Ее просто некуда установить, разводят руками японцы. Плюс – возрастет вес, ухудшится развесовка, и это будет уже не тот автомобиль, при разработке которого во главу угла ставились устойчивость и управляемость.

С другой стороны, обнадеживают намеки старшего менеджера проекта Тошио Масуды, который дал понять, что через какое-то время стоить ждать появления более мощного двигателя для BRZ (и, следовательно, более эффективных тормозов). Что ж, это логично – выведя модель на рынок в наиболее простом варианте, через какое-то время запустить «вкусняшку» от подразделения STI. Главный вопрос – сколько это будет стоить, особенно в нашей стране?

А ведь машина уже сейчас будет весьма недешевой. Как ни пытали журналисты нового руководителя ООО «Субару Мотор» Огура Шигеру по поводу точных цен на BRZ на российском рынке, он сознался лишь в том, что цена не должна будет превысить 1,6 млн рублей (за топовую комплектацию). Точные же цены пока в процессе обсуждения и согласования. Немало! Очень немало за нишевую модель. Впрочем, свои поклонники у нее наверняка найдутся, а японцы оптимистично планируют, что 70% продаж будут относиться к покупателям, ранее не владевшим Subaru. Что ж, посмотрим. В той же Японии BRZ стартовала крайней успешно – с период с 3 февраля по 27 марта было реализовано 3 551 автомобиля, что примерно в 4 раза выше изначального прогноза продаж (в 900 машин)

Но мне почему-то кажется, что в этом году на небосклоне в скоплении Плеяд зажглась новая, яркая звезда. Будем надеяться, что для компании Subaru она станет путеводной.

Антон Жуйков, специально для Autonews.Ru
Фото автора и компании Subaru