Некоторые особенности нашего автомобильного рынка уже давно напоминают причудливое эхо, которое долго гуляет по окружающим нас скалам, а затем исчезает где-то вдалеке. Такое сравнение рождено довольно обычным фактом – все европейское попадает к нам уже после того, как у себя на родине его изобрели, опробовали и признали обыденным. В данном случае мы не говорим о каких-то космических новинках автомобильного рынка – речь всего-то о дизельных технологиях и экологических нормах. Если в Европе дизельные модификации уже настолько привычны и почти сравнялись с бензиновыми по цене, то у нас еще даже не все компании их экспортируют, пугаясь слабого спроса на свою продукцию.

Первые слухи о появлении в России очередного народного седана в свое время сильно всколыхнули рынок. Решение о выпуске модели VW Polo Sedan явно оказалось по душе российскому покупателю. Конечно, не обошлось тут и без народного имиджа марки, однако большинство обывателей все же не верили, что скоро можно будет купить приличный автомобиль за 400 тысяч рублей. В итоге модель сначала появилась на фотографиях и в рекламе, а уже затем и в салонах автодилеров. Новинку изучили, пощупали и принялись покупать. Да так, что теперь, как обычно, на всех не хватает. В чем же причина такой неожиданной любви общества?

Школа Audi quattro в Карелии работает уже восьмой сезон. Поток людей, желающих пройти обучение очень высок и поэтому организаторы решили искать новую площадку. Таким местом оказался гостиничный комплекс «Добрино», расположенный в пригороде Ханты-Мансийска, а замерзшее живописное озера Добринское стало идеальной площадкой для обучения.

Начинается первый день с экскурсии по Ханты-Мансийску. Одна из главных туристических достопримечательностей - Археопарк. Только здесь можно увидеть стадо мамонтов в натуральную величину, правда из железа, а также статуи древних людей, саблезубых тигров и прочих обитателей, живших здесь в древние времена.

Первое с чего начинается обучение – это правильная посадка за рулем. При демонстрации слайдов о неправильной посадке многие из нас невольно заулыбались – ведь именно так, расслабленно полулежа, мы привыкли проводить время в многокилометровых пробках Москвы.

После небольшой теоритической части мы выезжаем на озеро . Обучение происходит на автомобилях Audi A5 Coupe 2.0 TFSI quattro, обутые в раллийные шины Michelin. В каждой четыре сотни трехмиллиметровых шипов. Специально для автомобилей школы в Тольятти была изготовлена пластиковая защита переднего бампера и днища. Стоимость одного комплекта - около 1000 евро.

Примечательно, что данный автомобиль выбран не просто так – это одна из немногих моделей, где возможно полностью отключить ESP. Интересно также, что и белый цвет автомобилей выбран по рекомендации маркетологов Audi, видимо именно в таком цвете А5 наиболее популярна.

В первый день обучения происходит врыв мозга! Все знания «московской пробочной» езды здесь не работают. Максимальный разгон по чистому льду, сброс газа ,поворот руля и тут же резкий газ! И опять : «Сброс газа, поворот руля! Газ! Газ! Газ!» - надрывается голосами инструкторов, рация. Надо отдать должное инструкторам– их выдержка и спокойствие просто поражает. Все объясняется доходчиво и понятно, без ругани и уж тем более мата.

После первого дня занятий понимаешь, что ездить ты не умеешь. Вообще. И даже берет некое уныние, что за такой короткий срок научиться невозможно. Но на второй день занятий уже начинает что-то получатся, уже начинаешь понимать физику процесса. Главное сразу не увлекаться скоростью, иначе вылетаешь на обочину, откуда выбраться можно только с помощью технички Audi Q7 с лебедкой.

Расписание в школе строго регламентировано: в 8 часов завтрак, и уже в 9 часов колонна выдвигается на озеро. Небольшой обеденный перерыв и снова на лед. За время обучения, каждый из обучающихся проезжает порядка 250 км трассы по чистому льду, что даже по спортивным меркам очень много.

Несмотря на то, что «Четыре дня с quattro» это прежде всего интенсивное и тяжелое обучение, организаторам удалось сделать так, чтобы и место отдыху нашлось - вечером, после занятий вас ждет хоккей на льду, баня и ужин. За большим столом все делятся эмоциями и живо обсуждают прошедший день.

Ну а на третий день были соревнования. По двум трассам нужно было проехать не только быстро, но и максимально аккуратно — за сбитые конусы или вылет с трассы добавляли штрафные секунды.

Есть ли результат после обучения? Безусловно есть! Четыре дня с quattro полезны и для новичка, и для опытного водителя. Только здесь ты начинаешь понимать возможности автомобиля и дороги. Правда, клиентам школы такая программа в Югре обойдется недешево – курс в Югре обойдется в 69 950 руб. без учета стоимости авиабилетов. Но оно того стоит.

«Сзади и сбоку он, конечно, крут и оригинален. Но спереди - будто «затоталили» на гололеде», - щерясь во все оставшиеся после бурной молодости зубы, поведал мой хороший друг, как раз выбирающий жене первую в ее жизни машину. В общем, от Juke он отказался именно из-за дизайна. А я не соглашусь: очень оригинально, броско, выпукло. Всегда приятно видеть именно нарисованную машину, вы понимаете, о чем я говорю. Даже если ее стихия не крутой боевик, состоящий из постоянных автопогонь, а детский мультфильм. Только вот кругляши фар, конечно, стоило поднять повыше, вся грязь - на них.

Что в очередной раз наводит на следующую мысль: Juke, пренебрежительно называемый многими коллегами не иначе как «Micra-переросток», - сугубо женский автомобиль. И это с учетом того, что я бесконечно далек от шовинистических выкладок на тему автопрома, твердо веря: чисто женских «машинок с няшечками и мимишечками» крайне мало. Если они вообще существуют. Вы на Fiat 500 ездили? С чисто мужскими, тут да, обратная история - и бизнес-седаны Skoda, и нарочито грубый Grand Cherokee, да не сосчитать.

О просторе в Juke говорить не приходится. Это действительно маленький автомобиль, при этом ощущается явная нехватка регулировок водительского сиденья. Впрочем, нельзя сказать, что места слишком мало - его ровно столько, сколько и должно быть в машине такого класса.

Покатушки на Juke - событие неоднозначное. Совершенно детская радость от того, как он смело пробирается по ледяным барханам подмосковных дворов благодаря здоровенным для такой крошки колесам, изображая из себя натуральный бульдозер, сменяется разочарованием при разгоне. На тест нам досталась не мощная 190-сильная, а 1,6-литровая 117-сильная версия с передним приводом и вариатором. В последнем, собственно, и кроется дьявол. Вылезаем из того самого двора, дожидаемся зеленого света светофора и... И ничего. Стоить притопить педаль, как Juke теряется, явно не понимая, чего от него хотят. А режим «спорт» окончательно ставит все с ног на голову, заставляя двигатель чуть ли не захлебываться, тревожно ревя. И звуки эти слышны в обделенном шумоизоляцией салоне не хуже, чем какофония из-под арок.

Недостаток обзорности через заднее стекло компенсируется гигантскими лопухами боковых зеркал. Вот уж за одно это я бы посоветовал этот автомобиль новичкам. Видно лучше, чем через лобовое.

Взывая к остаткам профессионализма, объективен все-таки быть не могу. Жанр оригинальных городских мини-кроссоверов кажется мне крайне привлекательным, а Juke в нем, по большому счету, первопроходец. И все сливки, как Нилу Армстронгу, ему.

Но будущее Juke видится крайне туманным. На подходе целый гимназический выпуск компактных кроссоверов: крохотный Volkswagen, который, как подтвердил Вальтер де Сильва, будет меньше, чем Tiguan; миниатюрная версия Ford Kuga на базе Fiesta; не отстают и Opel c Mazda. CX-5 от последней все же будет игроком немного другого формата, и стартовый ценник это подтверждает - от 911 тыс. рублей.

Кстати, о насущном: самый дешевый Juke стартует с отметки в 649 тыс. руб., но это, скорее, цифра для билбордов. Понятно, что полный привод для автомобиля такого плана не явная необходимость, однако 190 л.с. крайне рекомендованы. В конце концов, необходимость ускориться, выезжая со второстепенной на главную, - зачастую вопрос не позерства, а безопасности. Такой Juke (держим в уме целевую аудиторию и добавляем вариатор вместо «механики») стартует уже с отметки в 969 500 рублей. И это не самая дорогая комплектация.

С таким ценником повторить успех Qashqai будет непросто. Чего только стоит дешевый жесткий пластик в салоне, а это, между прочим, будет машина уже не за 650 тысяч, а за миллион с небольшим. Представил, как она будет дребезжать через два года , и нахлынула ностальгия по совсем недавно проданному видавшему виды французу.

И все же я бы посоветовал этот автомобиль своей только еще постигающей азы вождения родственнице. За те самые лопухи, за ту самую радость от покорения обросших льдом бордюров, за двойной дисплей. Тотальный субъектив, говорил же.

Во второй части материала о месячном пребывании в нашей редакции маленького Nissan Juke мы расскажем о впечатлении от автомобиля другого водителя и подсчитаем, во сколько же нам обошлось содержание этой машины. А сейчас сравним маленький кроссовер с конкурентами, к числу которых мы отнесли самые близкие по цене и направленности модели: Chevrolet Orlando и Kia Soul. В ближайшее время соперников у крошки-Nissan станет больше, но на данный момент соревноваться в битве за покупателя, пожалуй, приходится именно с этими машинами.

Так, самая дешевая версия Juke с вариатором, передним приводом и мотором 1,6 л (117 л.с.) отличается от самого доступного Orlando с автоматом и двигателем 1,8 л наличием климат-контроля и цветного дисплея, зато Chevrolet вместо докатки комплектуется полноразмерным запасным колесом. А вот в KIA Soul изначально есть только две подушки безопасности (против четырех у Juke и Orlando), да и за установку ESP придется доплатить. Правда, динамиков у аудиосистемы не 4, как у конкурентов, а 6.

Седан с огромным багажником, большим дорожным просветом, выносливой подвеской и вменяемой ценой – в России такие машины пользуются спросом. Французы из Peugeot специально для подобных рынков выпустили модель 408. Путешествие длиной в 7400 км по самым отвратительным дорогам России и Украины, на которых машины буквально разваливаются на части, а «шиномонтажки» и кустарные автосервисы встречаются чаще заправок,– самая подходящая проверка.

Французская новинка «для быстроразвивающихся стран» построена на базе универсала Peugeot 308 SW, поэтому маленькой ее назвать нельзя. Габариты заслуживают уважения: 4703 мм в длину – почти на 20 сантиметров больше, чем у «одноклассника» Kia Cerato. По колесной базе (2717 мм) седан и вовсе можно записать в класс D. Судите сами, это значение у Peugeot 408 больше, чем у Volkswagen Passat, на 5 мм. Кроме того, машина достаточно высокая – 1505 мм.

В споре красоты и практичности в 408-м победу явно одержала последняя. Впечатляющие размеры положительно сказались на внутреннем пространстве автомобиля и отрицательно – на внешнем виде. Peugeot 408 выглядит, так скажем, консервативно. Сейчас же модно делать агрессивный дизайн, который получается в том числе за счет уменьшения размера стекол, а в 408 общая площадь остекления составляет 4,95 дм3. Зато обзорность отличная – сидишь, как на улице.

Первое знакомство с «убитыми» дорогами у Peugeot 408 состоялось на западной Украине. В страну Тараса Шевченко и вареников с вишней я въехал из Белоруссии, с ее по-немецки идеальным асфальтовым полотном. И вот здесь я осознал, насколько правильный оказался выбор автомобиля для такого путешествия. Второй раз ходовые качества машины порадовали на трассе Р228 Волгоград-Саратов. Подвеска у Peugeot 408 упругая, как каучуковый кистевой эспандер, и при этом не жесткая. Все неровности, гребенку и кочки машина проходит, не замечая – удивительно с зависимой задней балкой. Тем более что у модели с турбированным двигателем 1,6 литра стоят более жесткие передние амортизаторы по сравнению с машиной с менее тяжелым атмосферным мотором.

Ощущения уверенности и стабильности на дороге добавляет тугой руль с классическим гидроусилителем: управляешь автомобилем, а не компьютерным симулятором. «Баранка» не вращается одним пальцем на любой скорости, напротив, хочется крепко сжать ее двумя руками и четко «прорисовывать» каждый поворот.

Возможность раскрыть весь потенциал турбированного150-сильного двигателя появилась в Карпатах, на серпантине. Мотор – совместная разработка концернов PSA и BMW. Раньше к этому силовому агрегату было много претензий, и машины, в частности Peugeot 308 и 3008, оказывались частыми гостями в сервисных центрах. Темы потери мощности у автомобилей с 1,6 turbo – самые обсуждаемые на форумах. Но теперь, как уверяют представители французской компании, проблемы решены, и владельцы турбированных Peugeot проходят внеплановое техническое облуживание не чаще владельцев машин с атмосферными двигателями.

Главная отличительная черта двигателя PSA BMW – достижение максимального крутящего момента в 240 Нм в диапазоне от 1400 до 4000 об/мин. Однако, по субъективным впечатлением, автомобиль начинает «тянуть» только с 1700 об/мин. По горной дороге Peugeot 408 «идет» очень спокойно, без надрыва – просто дизельная тяга. На автомобиле с мотором без турбины пришлось бы держать обороты в районе 4000-4500 тысяч, чтобы хоть как-то заезжать в длинные крутые подъемы. Кстати, и в городе турбоседан проявил себя «на отлично»: разгонная динамика с места до 70-80 км/ч реально впечатляет и удивляет соседей по транспортному потоку.

Низкооборотистый характер мотора положительно сказался на расходе топлива, который за 7400 разнообразных километров не превысил 7,8 л на 100 км. Пополнять 60-литровый бак приходилось нечасто – удобно, когда не знаешь, через сколько километров следующая АЗС и будет ли она вообще. Тем более что 1,6-литровый турбомотор к качеству топлива чувствителен: при заправке 95-м бензином класса евро-5 тяга была отличная, но стоило залить на станции известной сети 95-й евро-3, как машина заметно потеряла в мощности.

Кроме турбированного бензинового мотора мощностью 150 л. с. на Peugeot 408 устанавливают и маломощные атмосферные силовые агрегаты 110 и 120 л. с., а также экономичный дизель 112 л. с. со средним расходом 5 литров на 100 километров, недостаток которого – наличие только 5-ступенчатой механической коробки передач.

Для автомобиля класса С, то есть относительно бюджетной ценовой категории, выбор силовых агрегатов радует. Немногие производители могут предложить за подобные деньги такие интересные комплектации. К примеру, Volkswagen Jetta с 150-сильным мотором 1,4 TSI и роботизированной коробкой DSG обойдется покупателю как минимум в 866 тысяч рублей, тогда как цена на турбированный Peugeot 408 начинается с 746 тысяч. Ford Focus c дизелем тоже будет дороже – от 869 тысяч рублей, а цены на французский дизельный седан с стартуют с 637 тысяч. Правда «американец» комплектуется новой роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями PowerShift, а 408-й – обычной «механикой».

Много негатива, как у владельцев Peugeot 308, так и у обладателей Citroen C4, вызывала архаичная четырехступенчатая автоматическая трансмиссия. Теперь эту коробку оснастили новым гидротрансформатором фирмы ZF и другим гидроблоком. Кроме того, изменился и алгоритм переключения передач, чтобы машина разгонялась быстрее. Но динамические показатели у Peugeot 408 c атмосферным двигателем и обновленным 4-ступенчатым «автоматом» все равно унылы: 13,8 секунды от 0 до 100 км/ч.

Хорошо, что есть еще адаптивная шестиступенчатая АКП, которая в паре с турбомотором делает автомобиль приемистым и обеспечивает отличный отклик на педаль газа. Коробка, конечно, работает не так быстро, как немецкая DSG, но это компенсируется хорошей плавностью хода. 408 с таким силовым агрегатом разменивает первую «сотню» за 9,6 с.

Высокий клиренс нужен всего несколько раз в год, и для этого необязательно покупать внедорожник. В тестовом Peugeot 408 c 17-дюймовыми колесными дисками дорожный просвет составляет 178 мм – как у среднеразмерных кроссоверов! К примеру, у Opel Antara даже меньше – 176 мм. Седана с запасом хватило для каменистых дорог и крутых гравийных склонов полуострова Тарханкут в Крыму.

Шумоизоляция – одна из лучших в классе. Качество отделочных материалов, как и в 308, на высоком уровне. Особенно радует мягкая передняя панель, в которую любят тыкать пальцами посетители дилерских салонов. Действительно, когда в машине проводишь чуть ли ни половину жизни, хочется, чтобы окружающее тебя пространство, как минимум, не раздражало. В салоне 408 находиться приятно. Претензии есть только к тесному педальному узлу и к передним креслам – плоская спинка и отсутствие поясничной поддержки. Пассажирское сиденье и вовсе не регулируется по высоте. Наклоненный задний диван просторный, даже рослый пассажир сможет вольготно усесться за не менее рослым водителем. А за багажник говорят цифры – 560 литров! Ради него можно смириться и с огромной кормой. К примеру, у модного Ford Focus III в кузове седан объем багажника всего 372 литра.

Аудиосистема в Peugeot 408 простая, без мультимедийного экрана, но с возможностью подключения USB – гнездо находится в подлокотнике. Управление громкостью звука, переключением каналов радио и треков завязано на дополнительный подрулевой рычаг – на руле никаких кнопок. В качестве опции для седана доступна система Phantom с выдвижным сенсорным экраном и навигационной системой с картами НАВИТЕЛ. Стоимость такого приятного дополнения – 32 тысячи рублей. К слову, парковочные датчики можно получить только вместе с этой недешевой опцией, их нет даже в самой дорогой комплектации Allure. А если мне нужны парктроники, но за большой экран я переплачивать не хочу, как быть? Автомобиль габаритный, и маневрировать задним ходом, ориентируясь только по зеркалам, на нем очень непросто,

Основные потребительские качества, на которые обращает внимание отечественный покупатель, в Peugeot 408 «правильные»: высокий клиренс, надежная подвеска, широкая линейка двигателей, бездонный багажник, шумоизоляция, достойное качество отделочных материалов. А самое главное – 408 стоит вполне разумных денег: базовую версию Access с 110-сильным мотором и механической коробкой передач можно приобрести за 549 тысяч рублей. Правда, даже кондиционер в этой комплектации придется устанавливать за доплату. Следующее исполнение Active оценивается в 604 тысяч рублей: машина укомплектована потребительским минимумом – климатической установкой, аудиосистемой, двумя подушками и ABS.

Завтра в России начнутся продажи новой модели Lexus: CT200h. Автомобиль этот интересен по многим параметрам. По многим параметрам это действительно революционная для компании модель. Во-первых, это хэтчбек гольф-класса, коих марка, ориентированная на рынок Северной Америки, до этого никогда не делала (длина – 4320 мм, ширина – 1765 мм, высота – 1430 мм). Во-вторых, это первый легковой Lexus с четырехцилиндровым двигателем. Ну и наконец, в-третьих, это первый гибрид в премиальном-сегменте гольф-класса.

Интерьер у Lexus классический для марки – куча разнофактурных мягких и жестких пластиков, кожа, псевдоалюминий и даже дерево... Но от этой «разносортицы» не рябит в глазах – все сделано очень аккуратно, подгонка панелей, как и положено в премиум-сегменте, практически идеальная. Даже многоэтажная передняя панель с привычным буйством разноцветной подсветки не вызывает отторжения – все сделано удобно, до любого органа управления можно дотянуться без особых усилий. Во многом это достигается благодаря тому, что центральная консоль как бы разделена на две зоны – индикации и управления – и выдвинута чуть вперед, чтобы водителю было удобней нажимать кнопки.

Фанаты компьютеров должны по достоинству оценить многофункциональный пульт управления системой, который напоминает мышку. Им пользоваться куда удобнее, чем аналогичными «манипуляторами» от немцев. Да и центральный монитор, на который выводится информация, расположен достаточно высоко по центру, можно управлять системами, практически не отвлекаясь от дороги.

О том, что этот Lexus создавался с прицелом на Европу, говорит и рабочее место водителя. Сиденья с прекрасной боковой поддержкой, спортивная посадка за рулем, приборная панель выполнена не только стильно, но и с отличной «читабельностью» показаний. Не будем забывать, что фактически CT200h сделан на базе Toyota Prius, и японцам удалось практически невыполнимое – создать «легковое» ощущение в салоне, ведь у Prius посадка совершенно автобусная.

Силовая установка полностью идентична той, что устанавливается на Toyota Prius (а другую в компактные размеры CT200h и не поместишь). Состоит она из тандема 1,8-литрового мотора мощностью 99 л.с. и электромотора мощностью 80 л.с. Итого – 134 л.с. Негусто для хэтчбека с претензией на спортивность. Гибридный агрегат имеет три режима: Eco, Normal и Sport.

В первом варианте силовая установка работает, кажется, процентов на 20% от своих возможностей. Автоматика снижает мощность кондиционера и «душит» мотор. Проще говоря, автомобиль не едет. Перемещаться в таком ритме по московским дорогам сможет только отъявленный мазохист: тебе мало того что сигналить будут со всех сторон, так еще и ругательств всяких в спину кинут предостаточно. Единственная возможность опробовать Eco – пробки.

Normal – это компромисс из серии ни вашим ни нашим. Люди, привыкшие ездить на автомобилях с атмосферными моторами объемом не больше 1,4 л, может быть, и будут довольны, остальные от машины с логотипом Lexus ожидают явно большего.

В спортивном режиме все в салоне становится другим. Подсветка, меняющая цвет с синего на красный, индикатор работы гибридной системы, превращающийся в тахометр, более острое рулевое управление и педаль газа, заметно лучше реагирующая на нажатие. Но есть и негативные моменты. Хитрая трансмиссия E-CVT, позаимствованная у Prius, начинает так раскручивать мотор, что в салоне становится очень шумно. Шумоизоляция, которая до этого вопросов не вызывала, сразу кажется недостаточно качественной. И при всем этом время разгона CT200h до «сотни» составляет внушительные 10,3 сек. Да и управляться с тягой тяжело – ты жмешь на педаль газа и не знаешь, что там решит электроника, сколько процентов от мощности отдать. Порой создается впечатление, что едешь не в живом автомобиле, а управляешь компьютерной машинкой в аркадном симуляторе. Это впечатление усиливает поведение хэтчбека в поворотах. Валкая, мягкая подвеска, шины Yokohama dB E70, которые не особо хорошо цепляются за асфальт, и постоянные попытки электроники накопить энергию за счет рекуперации при торможении. Жмешь на педаль, а замедление происходит рывками.

Может быть, у CT200h есть то самое гибридное преимущество перед конкурентами – экономия топлива? Но наши подсчеты на сравнении RX400h и RX350 показали, что выгоду можно ощутить лишь где-то через 300-400 тыс. км. Пусть для хэтчбека этот показатель составит 150-200 тыс. км. При среднегодовых пробегах в городе в 30 000 км даже без калькулятора становится понятно, что никакой экономии не получится – машину скорее поменяют на новую.

Базовая версия Lexus CT200h (комплектация Comfort) в России будет стоить 1 244 000 руб., топовая Luxury – 1 696 000 руб. Ни о какой ценовой конкуренции с немецкими представителями премиум-сегмента в гольф-классе и речи идти не может. К примеру, топовая BMW 1-й серии с трехлитровым мотором, пусть и в базовой комплектации, стоит 1 513 800 руб. А это, на секундочку, 265 л.с. и отточенная управляемость. Так кто же тогда купит новинку от Lexus? На наш взгляд, хэтчбек CT200h будет пользоваться успехом у представителей слабого пола. Яркий, небанальный дизайн, эффект новизны, в конце концов, таких машин на дорогах будет немного. А ведь чего хочет женщина – того хочет бог.

Последние несколько лет стали действительно переломными для сегмента двухдверных автомобилей. Представители этого класса не только обрели новых поклонников, но и стали весьма неплохо продаваться. Подобная тенденция тут же нашла отражение в планах производства многих автомобильных грандов. Растущий спрос начали утолять не только бюджетными моделями, но и шикарными автомобилями премиум-сегмента. Некоторые игроки решили даже трансформировать свои прежние модели в нечто новое, дабы как следует прокатиться на гребне этой волны.