Volkswagen размножил в сети свежие фотографий модели Passat Alltrack, премьера которой прошла в конце прошлого года на автосалоне в Токио.

Внедорожный универсал, представляющий собой доступную альтернативу Audi A6 Allroad, получил все соответствующие элементы, которые можно ожидать от превращения универсала в кроссовер.
 
Передние и задние обвесы, защитные черные накладки на порогах и колесных арках придают новому Passat Alltrack более жесткий вид. Кроме того, автомобиль получил комплект эксклюзивных легкосплавных дисков, матовое хромирование боковых зеркал, рейлингов и окантовки стекол.

Для бездорожья Passat Alltrack получил полный привод 4Motion, а так же увеличенный со 135 до 165 мм клиренс. Кроме того, как сообщает Volkswagen, передний угол въезда был увеличен с 13,5 до 16 градусов, угол съезда сзади - с 11,9 до 13,6 градусов. Так же увеличился и угол рампы с 9,5 до 12,8 градусов.

Линейка доступных двигателей включает 2,0-литровый дизельный TDI с 140 л.с. либо 170 л.с., 1,8-литровый 160-сильный бензиновый TSI и 2,0-литровый 210-сильный TSI. Цены на VW Passat Alltrack в Европе стартуют с отметки в 33 450 евро.
 
На украинский рынок новый Volkswagen Passat Alltrack будет поставляться с бензиновым двигателем 2,0 л TSI (210 л.с.) в паре с роботизированной коробкойпередач DSG. Все автомобили будут оборудованы постоянным полным приводом 4Motion.

Продажи в России VW Passat нового поколения (B7) должны начаться уже со дня на день. Passat не удивляет, не заставляет впасть в транс и беспамятство от необузданного желания обладать этим автомобилем, но явно заслуживает уважения. Давняя и славная история марки плюс шлейф имиджа надежности и бесспорное техническое совершенство Passat делают модель из Вольфсбурга опасным конкурентом для любого бизнес-седана.

Если описать стиль нового VW, то, безусловно, подойдет словосочетание прогрессивный консерватизм: при заметном прогрессе в технической и электронной начинке Passat остается ультраконсервативным автомобилем, особенно это касается внешнего вида.

Если не обращать внимания на клонированное лицо VW и задние фары «а-ля дорогой Phaeton», то кузов новому Passat почти целиком достался от старой модели В6 2005 года. Хотя дизайнеры – Клаус Бишофф и сам маэстро Вальтер де Сильва – поработали на славу и рестайлинговая модель вполне сойдет за новое поколение именитого седана. Размеры автомобиля не изменились относительно Passat B6. Только за счет использования новых бамперов длина седана выросла на 4 мм.

Обратная сторона медали обновленного дизайна – это скучное единообразие всех новых седанов марки. Такое впечатление, что они созданы по принципу русской матрешки. Если «расколоть» кузов обновленного Phaeton, то под ним окажется новый Passat, который сам служит оболочкой для Jetta и самого скромного в размерах седана марки – Polo Sedan. VW перестал придумывать дизайн. Зато все модели марки выглядят привычно, эстетично и комфортно для общественного мнения.

Интерьер Passat прост: горизонтальная планка во всю ширину, классические часы посередине, классические приборы, встроенные в центральную консоль, простые черные блоки кнопок управления мультимедиа или климат-контролем. В этой лаконичности линий можно найти свое очарование, но интерьеры дорогих авто сегодня выглядят уже иначе. Зато всеми кнопками и крутилками можно пользоваться вслепую. В VW нет нужды переписывать «инструкцию пользователя» заново, достаточчно дописать в нее новые возможности. Еще чем может похвастаться Passat – это материалами, которые становятся на нем все лучше и лучше, и бесчисленным количеством исполнений салона, включая использование различных тканей и кожи, вставки из алюминия и дерева, приличные пластики.

Особо странно, что в машине могут использоваться самые разные дисплеи, от древних оранжевых сегментных до современных цветных ЖК. Причем использование дешевых дисплеев, производство которых уже давно пора прекратить, возможно и в самых дорогих комплектациях.

Passat станет одним из первых автомобилей на нашем рынке, багажник которого открывается с пинка. По крайней мере со стороны это выглядит именно так. Водитель подходит, пинает машину под задний бампер, и багажник открывается. Оказывается, удар наносить не обязательно, но датчики под бампером реагируют на движение ноги в виде пинка. Если под машину забежит кошка или машина задом припаркуется у бордюра, то багажник не откроется. К тому же для срабатывания открытия багажника ключ от машины должен быть вынут из замка зажигания и находиться у пинающего автомобиль человека. Функция сделана в помощь водителю, к примеру, загружающему автомобиль пакетами из супермаркета и не имеющему свободных рук. Но в России эта функция нужна еще и затем, что автомобиль будет всегда грязный и открывать багажник, не прикасаясь к нему, весьма удобно. То же самое бы сделать с капотом и всеми четырьмя дверьми. Закрывается багажник по нажатию кнопки на его кромке.

Кроме игрушки с багажником, из совершенно новых опций нового Passat на российском рынке будут предлагаться: сиденья с функцией массажа; система автоматической парковки; очень приятная система Light Assist, автоматически переключающая свет фар и позволяющая не ослеплять встречные автомобили, и система определения усталости водителя. Последняя свистит, если замечает, что на движущемся автомобиле никто не держится за руль. Но на европейском рынке последняя система скорее мешает, чем помогает. Она прикручена к адаптивному круиз-контролю и мешает автомобилю в полной мере проявить себя.

В режиме адаптивного круиз-контроля автомобиль отслеживает дорожную разметку и впереди едущий автомобиль. Система держит автомобиль на установленном расстоянии от попутного автомобиля и набирает скорость не выше установленной на круиз-контроле. Водителю можно бросить педали и только направлять автомобиль рулем в нужную сторону. Система сама разгонит и остановит автомобиль, сохраняя безопасное расстояние до впереди едущего автомобиля. Более того, при хорошей видимости разметки водитель может бросить и руль – VW Passat умеет самостоятельно подруливать и держать авто в рамках полосы движения. Вот только через 15 секунд самостоятельного руления Passat считает, что водитель, бросивший управлять автомобилем, уснул. Система определения усталости водителя подает звуковой сигнал и выключает функцию самостоятельного руления.

Когда-то подобные подруливающие системы вызывали только панику и страх, что электроника даст сбой. VW Passat внушал в эти 15 секунд самостоятельного руления полное уважение и уверенность в выполнении достаточно крутых поворотов. Поэтому на автобане, поставив автомобиль на адаптивный круиз-контроль в среднем ряду движения, отпустив и руль и педали, водитель может вполне спокойно перекусить – VW едет сам. Единственное, что приходилось делать, это каждые 15 секунд, после звукового сигнала, чуть задевать руль, обозначая присутствие бодрого водителя. После этого касания автомобиль считал, что водитель на месте, и снова включал автоматическое подруливание. Таким образом, временами лишь только дотрагиваясь до руля и совсем не трогая педалей, удалось без проблем преодолеть по автобану полтора десятка километров. Эти километры доказали, что введение автомобильных автопилотов вполне возможно уже сейчас. Когда автобан кончился, спокойнее все же было ехать самостоятельно.

На горной дороге общего пользования – постоянные U-образные повороты, спуски и подъемы, активное встречное движение – не место тестировать фольксвагеновский автопилот. Зато здесь можно понять, как настроена подвеска. Каков мотор 1.8 TSI в 152 л.с., можно было представить заранее. Его и семиступенчатой коробки DSG с избытком хватает для тяжелого Passat, и здесь нечему удивляться – это семейство моторов от VW отлично себя зарекомендовало. В подвеске задняя четырехрычажка и передний McPherson настроены на комфортную езду. Закладывать повороты можно, но стоит учитывать небольшие крены и чуть запаздывающую реакцию на поворот руля. Все же новый Passat гораздо более удобен на длинных прямых перегонах: он отлично справляется с большими скоростями, заметно, но ненавязчиво шумит мотором и абсолютно не напрягает водителя и пассажиров – ведет себя правильно и не вызывающе.

Кроме двигателя 1,8 в наборе у VW на российском рынке еще будут двигатели 1.4 TSI (122 л.с.), мощный 2.0 TSI (210 л.с.) и дизель 2.0 TDI (170 л.с.). Будут машины и с полным приводом «4 motion». Цены на новый VW, несомненно, повысятся, но машина стоит своих денег, особенно если нужен хороший утилитарный автомобиль модной марки.

За что покупать новый Passat:

он напичкан современными системами по самую крышу,

у него есть значок VW,

он мало отличается от предшественника,

его можно пинать под зад, чтобы открылся багажник,

у него под капотом будет двигатель из линейки TSI,

он незаметен на дороге, но весомо выглядит в глазах соседей.

Немецкая компания Volkswagen представила пакет R-Line для своей популярной модели Passat. Автомобиль получил некоторые внешние доработки и доступен с комплектациями Comfortline и Highline, а также в качестве отдельной версии.

Автомобиль получил новые бамперы, увеличенный воздухозаборник, противотуманные фары, задний диффузор и хромированные патрубки выпускной системы.

По умолчанию автомобиль поставляется с 17-дюймовыми легкосплавными дисками Mallory, 18-дюймовые диски доступны в качестве опции. Passat R-Line оснащается спортивной подвеской, а дорожный просвет уменьшился на 15 мм. В салоне стоит отметить спортивные кресла с двухцветной обивкой, обитое кожей рулевое колесо, серебристую титановую отделку панелей и педали из нержавеющей стали.

Приобрести Passat R-Line можно будет по цене от 30 225 евро. Кроме того, пакет R-Line будет доступен при заказе Passat в комплектациях Comfortline и Highline по цене 990 евро.

Компания Volkswagen объявила о начале приема заказов на вседорожную версию Passat — Alltrack. По этому поводу немцы опубликовали новую фотогалерею модели. Цены на машину в Германии стартуют с отметки в 33 450 евро.

Модель основана на платформе стандартного универсала Volkswagen Passat нынешнего поколения. Автомобиль отличается от «исходника» поднятой подвеской, дополнительной защитой днища (алюминиевыми панелями) и пластиковым обвесом по периметру кузова.

Volkswagen Passat Alltrack имеет дорожный просвет 165 мм, что на 3 см больше, чем у базовой версии популярного универсала. У машины также изменились передний и задний бамперы (для увеличения углов съезда/выезда). Уже в базовом оснащении Alltrack имеет полный привод 4Motion AWD с электрогидравлической муфтой Haldex.

Не секрет, что нынешний "новый" Volkswagen Passat является не таким уж и новым – в его основе лежит модель прошлого поколения. Во многом именно поэтому премьера "совершенно нового" Passat состоится уже через два года. Однако, рассчитывать на дизайнерские эксперименты не стоит.

В последнее время многие в автомобильном мире критикуют модель Passat (да и весь Volkswagen в целом) за консерватизм – новые модели не слишком сильно отличаются от старых. Однако при этом покупатели все-равно с энтузиазмом скупают "народные машины", которые с каждым поколением становятся все более качественными и комфортными.

Volkswagen Passat 2014 года внешне будет похож на нынешний автомобиль, хотя все кузовные детали будут другими. При этом в основе модели окажется новая платформа под индексом MQB, на которой можно строить совершенно разные модели – она же ляжет в основу седьмого Golf, который покажут в конце сентября на автосалоне в Париже. Несмотря на консерватизм в дизайне, оснащение нового Passat будет самым современным.

Автомобиль получит огромное число современных "наворотов", причем уже в базовой комплектации появится система курсовой устойчивости и даже система автоматического экстренного торможения. Да и с экономичностью тут будет все в порядке – даже базовый двигатель объемом 1,4 л получит систему отключения двух цилиндров.

Почти все фотодоказательства увеселительной
поездки на VW Passat CC в сторону Черного-Черного
моря были похищены с нудистского пляжа
вместе с фотоаппаратом.

Топографический кретинизм навигационной системы Volkswagen Passat CC поначалу веселил. То курсор нашего движения по давно построенной федеральной трассе на крохотном экранчике неожиданно проваливался в страшный черный offroad, то металлический женский голос предлагал свернуть в несуществующий поворот, а иногда у навигации просыпалась совесть, и она прокладывала обратный маршрут на трассу. Мы смеялись, а наша красивая машина мягко и тихо катила в сторону Черного моря, легко набирая скорость на обгонах и затем плавно переходя обратно в экономичный круиз-контроль. Но когда уже на Украине навигация непредсказуемо добавила к маршруту крюк в 200 км, стало не до смеха. Затекшая в цепких, но ужасно неудобных для долгой дороги креслах спина настойчиво требовала вмешательства нурофена, а не просто разминки. И уж тем более не экспериментов с проселочными тропками.

А ведь дорога в Крым была «тщательно» спланирована, аж минут за 15 до выезда! Самый короткий по дистанции путь – в сторону Краснодара, а затем паромной переправой – был отвергнут из-за сезонной перегруженности. Возможно самый очевидный – Симферопольское шоссе и Белгород – по той же причине. Самый неожиданный для нас родился пальцем в карту – какой-то пост посередине границы с братской страной. Его непредсказуемость и опасение сгинуть в неизведанных автопаломниками чащах давали надежду на то, что там не будет конкурентов за внимание таможенников.

Так и вышло: приграничный КПП у деревни Новобелая оказался совершенно пуст, а пограничники – на диво дружелюбными. Долететь до него по пустынным гладким километрам трассы М4 «Дон», перемежаемым ремонтами и парой участков платной дороги, было несложно. Круиз-контроль Volkswagen Passat CC умеет прибавлять/убавлять сразу по десятке км/ч – удобно при смене населенных пунктов и магистрали. Даже семиступенчатая DSG (она идет с 1,8-литровым TSI вместо шестиступенчатой у 2,0-литрового 211-сильного двигателя) оказалась еще дружелюбнее украинских таможенников, лишь немного подергалась на обратном пути.

Помучиться пришлось лишь последнюю пару сотен километров – с невиданным доселе дорожным катаклизмом. Дорога взрывалась опасными буграми асфальта, которые приходились аккурат между колесами седанокупе, периодически чиркая беднягу по днищу. «Спасибо» защите – защитила, но без нее, глядишь, дорожный просвет был бы больше. Местные обвинили во всех дорожных бедах фуры, а те – жару: асфальт плавится, под тяжестью автомобилей плиты под ним сдвигаются, и получаются непреодолимые горки, которые будут пострашнее любой ямы. Потом они со скепсисом смотрели на изящный силуэт и усмехались: «Да вы у нас колеса оставите!» Однако Passat CC колеса сберег, разве что позволил себе зажечь на приборке иконку с требованием проверить давление в шинах, которая так и не погасла до конца поездки. Знаем, жара! И все же хорошо, что в багажнике по умолчанию лежит полноразмерная запаска.

Пассажиры не жаловались: салон просторный и уютный, кресла по центру обиты приятной замшей, а сзади, несмотря на красиво заниженную линию крыши, на опциональном трехместном диване даже свободно. Багажник объемом 532 литра у этого якобы купе способен вместить два чемодана, мангал, пакет с углем, пляжный зонт, подгнившую дыню, рюкзак хичхакера из Словакии (привет, Матей!) и два литровых пакета молока.

А вот водителю есть, к чему придраться. Прежде всего, действительно, к сидению. Во-первых, смешна при всех электрических регулировках пластиковая петля механической продольной и отваливающийся рычаг регулировки по высоте. Во-вторых, спина сильно устает, несмотря на возможность настройки поясничного подпора. Навигация безумна – однозначно, да еще и с ограниченным масштабированием карты. Подобные фокусы уже устраивали автомобили другой марки концерна VAG – что Audi A6, что A8 так же терялись на всем известных дорогах и Европы, и России, и Skoda этим грешит. Руль, который на скорости на себя болезненного внимания не обращает, на парковке бывает неповоротлив. Тогда-то и пригодится функция автоматической парковки – как параллельной, так и продольной.

Недавнее обновление Passat CC перемен в технике не принесло, зато обеспечило машину новыми электронными помощниками. В числе них – система слежения за усталостью водителя, входит в базовое оснащение. Надеюсь, она не увеличивает стоимость автомобиля: эксперименты с несоблюдением рядности, закрыванием глаз и т.д. эффекта не возымели, так что остается прийти к выходу, что чашечка с кофе и предложение передохнуть на панели зажигаются не в связи с оценкой состояния водителя, а просто по истечению долгого времени движения. Запуск двигателя можно осуществить по «консервативной» схеме – вставить ключ и поверну… точнее, нажать. А если доплатить, то можно и кнопкой, не вынимая брелок из кармана.

Кто бы мог подумать, что в путешествии на седане, то есть на четырехдверном купе, то есть на Passat CC, понадобится отключать систему стабилизации и пользоваться удержанием машины на склоне. Просто захотелось шашлыка с видом на горы и долину, и если для добычи первого можно было просто подсадить хичхакера из Словакии (пока, Матей!), то за вторым пришлось ехать по крутой проселочной дорожке. Когда на подъеме переднее колесо «цэцэшки» стало беспомощно шлифовать яму, выбраться помогли только эти «внедорожные» хитрости.

На серпантине CC было явно веселее – расход с трассовых 6,8 вырос до 10 литров, автомобиль, без визгов удерживаемый системой стабилизации в полосе, плавно вписывался в повороты, несмотря на солидные габариты, и стремительно нагонял неторопливые колонны разномастных экипажей. В особо суровых случаях на серпантине выручал режим S – и 1,8-литровый 152-сильный мотор, удерживая повышенные обороты, без риска вырывался на обгон. Кстати, разнообразие кодов регионов РФ, которые встречаются в Крыму, поражают географической вседозволенностью – попался даже Land Cruiser из Ямало-Ненецкого автономного округа, что уж говорить про Екатеринбург, Мурманск, Карелию, Питер, Москву… Да и полякам с литовцами и белорусам явно по вкусу украинское побережье Черного моря, тем более что визу на Украину им получать не надо.

VW Passat CC оказался отличным спутником – комфортным, непритязательным, непрожорливым и симпатичным. Серьезно огорчает только одно – неудобные кресла, спина устает в дальней дороге.

СС в базе на 200 000 рублей дороже, чем обычный седан Passat: 1 109 000 против 910 000 рублей. Однако стоит учесть, что за эту сумму седан предлагается с 1,4-литровым турбомотором мощностью 122 л. с. Отличий в салоне нет, разве что материалы отделки в ряде комплектаций СС намекают на чуть большую премиальность.

Зато внешне машины воспринимаются по-разному: если седан никто не замечает, то к купе, пусть и четыредверному, внимание повышенное. За счет иного изгиба фар и радиаторной решетки, оконной линии в стиле родоначальника жанра CLS, изящной кормы и безрамных дверей Passat CC выглядит солидно – дороже, чем стоит. А за красоту можно простить и топографическую беспомощность.

Представьте себе владельца Passat Variant. Кого представили? Мне на ум приходит крепкий хозяйственник с большим пузом или менеджер средней руки с выводком деток и женой-домохозяйкой. Впрочем, одно другого не исключает, а скорее наоборот. Значок VW свидетельствует о финансовой состоятельности владельца, а большой багажник позволит без особого труда перетащить на дачу потертый комод 70х годов. Не выбрасывать же такую мебель, в самом деле. Еще какие-то восемь лет - и будет антиквариат.

Идея, в общем-то, не нова. Фактически, новая модель является бюджетным вариантом премиального Audi A4 allroad. Берем универсал с полным приводом, увеличиваем клиренс, оснащаем пластиковым защитным обвесом и, ву а ля, готов «кроссовер». Вернее, универсал повышенной проходимости. Внешне VW Passat Alltrack отличается от обычного Variant раздутыми колесными арками, бамперами, порогами, матовым хромом радиаторной решетки, одетыми в такой же хром боковым зеркалами, обводами стекол и наконечниками выхлопных труб. Особо внимательные заметят увеличенный на 30 мм дорожный просвет (у Passat он 135 мм) и сверкающие 17- или 18-дюймовые диски. Лыжники, сноубордисты и прочие активные граждане весьма положительно отнесутся к хромированным релингам на крыше.

Для универсала вид получился вполне приемлемый. Только вот не могу я влюбиться в «сарай», ничего не могу с собой поделать. Даже особого рвения сесть за руль не испытываю. Но Volkswagen предложил журналистам прокатиться из Мюнхена, до горнолыжного австрийского курорта Эльмау, где нас ждали гоночный трек и вкусный ланч. Как тут не соблазниться.

Салон удобный и просторный. Так бы и свернулась калачиком и поспала до обеда. Считайте меня ненормальной, но регулировку водительского сиденья вперед-назад с помощью классического рычага под креслом я отношу к огромному плюсу. Ведь тем, кого природа не наградила ногами от ушей, придвигаются к рулю поближе, а, когда надо достать что-то из задней части салона или посидеть в авто с ноутбуком - отодвинуться полностью. Электропривод производит эти манипуляции жутко медленно. Не спешите возмущаться, все остальные регулировки под ваши анатомические особенности происходят, как и полагает серьезному авто, с помощью кнопочек.

На трассе Alltrack чувствует себя прекрасно. Упершись в колонну впереди идущих машин, я сначала не поняла, чего это немцы так медленно едут, но, глянув на спидометр, с удивлением увидела, что стрелка уже на 150 км/ч. Тяжелый универсал плывет по асфальту как по маслу, а подвеска умело сглаживает редкие неровности добротного немецкого автобана. Довольно неожиданное поведение для машины с вседорожными характеристиками.

Скорость наш подопытный держит хорошо, а вот набирает ее лениво. Но это мои субъективные ощущения, а инженеры говорят, что до сотни нашему 210-сильному турбированному мотору надо всего 7,8 секунд. Вроде бы, при таких впечатляющих показателях, да еще и с системой двойного сцепления DSG, разгон должен приносить одно удовольствие. Но, стоит прижать педаль акселератора посильнее, и происходит все то, что я так не люблю в скучных автоматах: мотор пронзительно ревет и стонет, того и гляди, закашляется, а ускоряться авто не торопится. Может, просто пары часов моего свидания с двухлитровым TSI было недостаточно, чтобы привыкнуть к непростому нраву друг друга.

Ездить по ровному автобану быстро наскучило, и мы свернули на маленькую дорожку. Мой коллега сел за руль. А какой настоящий российский автожурналист не любит быстрой езды! Мне было бы очень страшно вот так бесцеремонно гнать по узкому серпантину на тест-драйвовой машине. На своей еще ладно, а чужую бить - очень некрасиво. Вцепившись в то, что под руки попалось, я с ужасом и восторгом смотрела, как наш длиннющий Alltrack элегантно входит в острые повороты. Аааа, так вот что значит электронная блокировка дифференциала! «Гонщик?» - восхищенно спросила я спутника. «Да не, так…» - скромно отмахнулся он.

В крутых виражах я обнаружила явный недостаток широких кресел с практически отсутствующей боковой поддержкой. Большим дядькам такие наверняка придутся по вкусу, а я на пассажирском сиденье, на котором без труда уместилось бы еще пару таких же homo sapience, нещадно мотылялась. Приходилось держаться за все, что можно, четырьмя конечностями, чтобы не набить шишек или не врезаться в водителя.

Наконец, подруливаем к специально оборудованной трассе. Еще с утра нас предупредили, что неожиданно теплая погода подрастопила наш снежный трек, но не уточнили насколько. Любезно построенное немцами кольцо представляло себе смесь луж разной глубины и пригорков рыхлого снега. Подумаешь, так даже веселее. Я радостно нажала на газ и помчалась, вздымая по обеим сторонам кучу искрящихся брызг. Коллега вроде как пытался меня урезонить, боясь с позором застрять в какой-нибудь ямке. Но Alltrack с честью выдержал все испытания лужами, колеями и рыхлым снегом и заслужил почетное звание автомобиля, пригодного для эксплуатации в нашей суровой бездорожной действительности.

Автомобиль напичкан электроникой так, что водитель ему и вовсе не нужен. Естественно круиз-контроль, причем адаптивный, тормозящий при слишком большом приближении к едущему впереди автомобилю; Line Assist подруливающий в обратную сторону, если водитель стремится покинуть полосу, не включив поворотник. Система Side Assist сообщает о появлении кого-то в слепой зоне, а ее версия Side Assist Plus при попытке перестроения еще и возвращает машину в свою полосу, чтобы избежать столкновения. Паркуется Alltrack, естественно, тоже сам.

Раз он такой самостоятельный, то совершенно не понятно, к чему там еще и система распознавания усталости водителя, подающая громкий сигнал, призывая остановится и передохнуть. Усталость определяется по уголу наклона руля, использованию педалей и поперечному ускорению. Согласно заявлению в пресс-релизе, Volkswagen должен сообщить, что вы устали при первых нездоровых признаках, задолго до того, как вы начнете засыпать за рулем. Спать мне хотелось еще до того, как я в автомобиль села, но в этом-то и крылась загвоздка. Alltrack будет фиксировать отклонения от первоначального стиля вождения, а он, видимо, у меня и не менялся. Попытки обхитрить «проходимца», специально виляя влево-вправо тоже ни к чему не привели. Усталыми водителями он упорно нас признавать не хотел. И действительно, какая тут усталость, когда за окном теплое солнышко и чистый горный воздух, а под попой новый, сверкающий, удобный автомобиль. Вот любила бы я кататься на лыжах, возможно, брала бы напрокат на Альпийских курортах. А что, с таким багажником удобно и лыжи возить, и шопингом развлекаться.

Кому этот автомобиль подойдет? Конечно же, мужчинам. Мужчины вообще любят все большое. Девушку им подавай непременно с большой грудью и длинными ногами. Поэтому и Passat Alltrack им понравится всенепременно: большой, вместительный и даже немножко респектабельный. С таким авто можно и теще на дачу комод отвезти, и с девушкой красивой в поля съездить. А потом, отчистив на мойке благородную грязь, подкатить к какому-нибудь дорогому ресторану. Ну и что, что универсал, зато большой и Volkswagen. В черном цвете, блистая хромом, Alltrack будет смотреться весьма респектабельно.

Ирина Василевицкая, специально для Autonews.ru