Представьте себе владельца Passat Variant. Кого представили? Мне на ум приходит крепкий хозяйственник с большим пузом или менеджер средней руки с выводком деток и женой-домохозяйкой. Впрочем, одно другого не исключает, а скорее наоборот. Значок VW свидетельствует о финансовой состоятельности владельца, а большой багажник позволит без особого труда перетащить на дачу потертый комод 70х годов. Не выбрасывать же такую мебель, в самом деле. Еще какие-то восемь лет - и будет антиквариат.

Идея, в общем-то, не нова. Фактически, новая модель является бюджетным вариантом премиального Audi A4 allroad. Берем универсал с полным приводом, увеличиваем клиренс, оснащаем пластиковым защитным обвесом и, ву а ля, готов «кроссовер». Вернее, универсал повышенной проходимости. Внешне VW Passat Alltrack отличается от обычного Variant раздутыми колесными арками, бамперами, порогами, матовым хромом радиаторной решетки, одетыми в такой же хром боковым зеркалами, обводами стекол и наконечниками выхлопных труб. Особо внимательные заметят увеличенный на 30 мм дорожный просвет (у Passat он 135 мм) и сверкающие 17- или 18-дюймовые диски. Лыжники, сноубордисты и прочие активные граждане весьма положительно отнесутся к хромированным релингам на крыше.

Для универсала вид получился вполне приемлемый. Только вот не могу я влюбиться в «сарай», ничего не могу с собой поделать. Даже особого рвения сесть за руль не испытываю. Но Volkswagen предложил журналистам прокатиться из Мюнхена, до горнолыжного австрийского курорта Эльмау, где нас ждали гоночный трек и вкусный ланч. Как тут не соблазниться.

Салон удобный и просторный. Так бы и свернулась калачиком и поспала до обеда. Считайте меня ненормальной, но регулировку водительского сиденья вперед-назад с помощью классического рычага под креслом я отношу к огромному плюсу. Ведь тем, кого природа не наградила ногами от ушей, придвигаются к рулю поближе, а, когда надо достать что-то из задней части салона или посидеть в авто с ноутбуком - отодвинуться полностью. Электропривод производит эти манипуляции жутко медленно. Не спешите возмущаться, все остальные регулировки под ваши анатомические особенности происходят, как и полагает серьезному авто, с помощью кнопочек.

На трассе Alltrack чувствует себя прекрасно. Упершись в колонну впереди идущих машин, я сначала не поняла, чего это немцы так медленно едут, но, глянув на спидометр, с удивлением увидела, что стрелка уже на 150 км/ч. Тяжелый универсал плывет по асфальту как по маслу, а подвеска умело сглаживает редкие неровности добротного немецкого автобана. Довольно неожиданное поведение для машины с вседорожными характеристиками.

Скорость наш подопытный держит хорошо, а вот набирает ее лениво. Но это мои субъективные ощущения, а инженеры говорят, что до сотни нашему 210-сильному турбированному мотору надо всего 7,8 секунд. Вроде бы, при таких впечатляющих показателях, да еще и с системой двойного сцепления DSG, разгон должен приносить одно удовольствие. Но, стоит прижать педаль акселератора посильнее, и происходит все то, что я так не люблю в скучных автоматах: мотор пронзительно ревет и стонет, того и гляди, закашляется, а ускоряться авто не торопится. Может, просто пары часов моего свидания с двухлитровым TSI было недостаточно, чтобы привыкнуть к непростому нраву друг друга.

Ездить по ровному автобану быстро наскучило, и мы свернули на маленькую дорожку. Мой коллега сел за руль. А какой настоящий российский автожурналист не любит быстрой езды! Мне было бы очень страшно вот так бесцеремонно гнать по узкому серпантину на тест-драйвовой машине. На своей еще ладно, а чужую бить - очень некрасиво. Вцепившись в то, что под руки попалось, я с ужасом и восторгом смотрела, как наш длиннющий Alltrack элегантно входит в острые повороты. Аааа, так вот что значит электронная блокировка дифференциала! «Гонщик?» - восхищенно спросила я спутника. «Да не, так…» - скромно отмахнулся он.

В крутых виражах я обнаружила явный недостаток широких кресел с практически отсутствующей боковой поддержкой. Большим дядькам такие наверняка придутся по вкусу, а я на пассажирском сиденье, на котором без труда уместилось бы еще пару таких же homo sapience, нещадно мотылялась. Приходилось держаться за все, что можно, четырьмя конечностями, чтобы не набить шишек или не врезаться в водителя.

Наконец, подруливаем к специально оборудованной трассе. Еще с утра нас предупредили, что неожиданно теплая погода подрастопила наш снежный трек, но не уточнили насколько. Любезно построенное немцами кольцо представляло себе смесь луж разной глубины и пригорков рыхлого снега. Подумаешь, так даже веселее. Я радостно нажала на газ и помчалась, вздымая по обеим сторонам кучу искрящихся брызг. Коллега вроде как пытался меня урезонить, боясь с позором застрять в какой-нибудь ямке. Но Alltrack с честью выдержал все испытания лужами, колеями и рыхлым снегом и заслужил почетное звание автомобиля, пригодного для эксплуатации в нашей суровой бездорожной действительности.

Автомобиль напичкан электроникой так, что водитель ему и вовсе не нужен. Естественно круиз-контроль, причем адаптивный, тормозящий при слишком большом приближении к едущему впереди автомобилю; Line Assist подруливающий в обратную сторону, если водитель стремится покинуть полосу, не включив поворотник. Система Side Assist сообщает о появлении кого-то в слепой зоне, а ее версия Side Assist Plus при попытке перестроения еще и возвращает машину в свою полосу, чтобы избежать столкновения. Паркуется Alltrack, естественно, тоже сам.

Раз он такой самостоятельный, то совершенно не понятно, к чему там еще и система распознавания усталости водителя, подающая громкий сигнал, призывая остановится и передохнуть. Усталость определяется по уголу наклона руля, использованию педалей и поперечному ускорению. Согласно заявлению в пресс-релизе, Volkswagen должен сообщить, что вы устали при первых нездоровых признаках, задолго до того, как вы начнете засыпать за рулем. Спать мне хотелось еще до того, как я в автомобиль села, но в этом-то и крылась загвоздка. Alltrack будет фиксировать отклонения от первоначального стиля вождения, а он, видимо, у меня и не менялся. Попытки обхитрить «проходимца», специально виляя влево-вправо тоже ни к чему не привели. Усталыми водителями он упорно нас признавать не хотел. И действительно, какая тут усталость, когда за окном теплое солнышко и чистый горный воздух, а под попой новый, сверкающий, удобный автомобиль. Вот любила бы я кататься на лыжах, возможно, брала бы напрокат на Альпийских курортах. А что, с таким багажником удобно и лыжи возить, и шопингом развлекаться.

Кому этот автомобиль подойдет? Конечно же, мужчинам. Мужчины вообще любят все большое. Девушку им подавай непременно с большой грудью и длинными ногами. Поэтому и Passat Alltrack им понравится всенепременно: большой, вместительный и даже немножко респектабельный. С таким авто можно и теще на дачу комод отвезти, и с девушкой красивой в поля съездить. А потом, отчистив на мойке благородную грязь, подкатить к какому-нибудь дорогому ресторану. Ну и что, что универсал, зато большой и Volkswagen. В черном цвете, блистая хромом, Alltrack будет смотреться весьма респектабельно.

Ирина Василевицкая, специально для Autonews.ru

Не так давно в нашей стране был настоящий бум на Mitsubishi Lancer. Этот автомобиль боролся за лидерство с признанными гуру класса C, например с Ford Focus или Toyota Corolla. За те 19 лет, что машина продается в России (первый Lancer был реализован в далеком 1992 году), она успела полюбиться жителям нашей страны.

Раньше Lancer в тройке самых продаваемых в России иномарок своего класса был нормой, в 2010 же году японский седан оказался лишь на 11-м месте. Причина проста – девять из десяти опередивших его конкурентов собираются в нашей стране, а значит, могут предложить более интересные покупателю цены. Из «нероссийских» впереди только Toyota Corolla.

Японцы рассчитывают, что обновление седана прибавит ему популярности. По задумке Mitsubishi, в 2011 г. Lancer должен занять как минимум десятое место в своей категории. А продажи всех автомобилей Mitsubishi в России планируются на уровне 70 000 автомобилей, причем Lancer в списке реализованных моделей должен быть далеко не на последнем месте.

Впрочем, при первой встрече с японской новинкой на полигоне в городе Нагоя определить, чем же она собралась удивлять и завоевывать покупателей, оказалось не так-то просто. Отличия от предыдущей модели пришлось искать буквально под микроскопом.

Ага! Абсолютно другая радиаторная решетка – заметно. Равно как и хромированная обводка хищной пасти, в которую складываются бампер и передние воздухозаборники. Бампер, кстати, тоже на старый не похож. Однако назвать его абсолютно новым все же язык не повернется. Именно такой устанавливали на модели Rally Art. Еще одна деталь – новые колесные диски: вместо старых пяти спиц новые десять.

На пресс-конференции, предшествовавшей нашему тест-драйву по специальному треку, глава Mitsubishi признался, что его пугала внешность Lancer X до рестайлинга, настолько она была угрожающей. На вопрос, боится ли он эту машину теперь, он ответил, что еще не видел ее: честь лицезреть автомобиль первыми предоставлена нам, российским журналистам. Что же, уверенно заявляю, все, кто боялся машину до рестайлинга, не перестанут это делать. Это и хорошо: агрессивная, оригинальная внешность (кстати, навеянная дизайнеру автомобиля истребителем Mitsubishi) – один из основных козырей машины в борьбе с конкурентами.

Есть, правда, одно но. С одной стороны, сохранение популярного образа – отличное решение. С другой – незначительные изменения не будут заметны с первого взгляда, что вызывает вполне ожидаемое недовольство поклонников марки, ждавших чего-то большего.

Основные изменения создатели приберегли для интерьера. На панели приборов вместо монохромного дисплея появился новый – цветной. Выглядит куда лучше и действительно заметно освежает внутреннее убранство. Кроме того, если для вывода нужной информации с бортового компьютера на прежний экран приходилось много раз щелкать специальной клавишей, что отвлекало от дороги, то новый дисплей может показывать больше данных, так что беспорядочного переключения можно избежать.

Главным же техническим изменением Lancer, не считая большей аутентичности (мотор объемом 1,5 теперь выпускается в Японии, а не в Германии, как было раньше), стало улучшение шумоизоляции.

Не секрет, что сильные шумы – это бич автомобилей класса С, естественно, не считая тех, что относятся к премиум-классу. Однако на Lancer в этом плане жаловались особенно сильно. В проведенном компанией опросе по поводу недостатков этот параметр занимал первое место с огромным отрывом от ближайших преследователей.

По итогам компьютерных тестирований в Mitsubishi было решено установить на автомобиль два дополнительных акустических пакета: для улучшения шумоизоляции моторного отсека и нивелирования шума дороги.

Для достижения этой цели были увеличены: плотность материала изоляции моторного отсека, шумопоглощающие свойства прокладки приборной панели, толщина напольного покрытия, площадь напольной прокладки первого и второго пассажирских рядов. Дополнительные листы шумоизоляции обрели задние колесные арки, были проклеены задняя полка и пол багажника вокруг запасного колеса. Такие пакеты разработаны исключительно для автомобилей, предназначенных для российского и казахского рынка. Именно на них японцы рассчитывают особенно сильно.

Что касается шумов от дороги, то на идеально ровном полотне тестового трека судить о каких-то улучшениях сложно. Кажется, что стало лучше, но с уверенностью заявить это можно будет лишь после поездки по дырявым московским дорогам.

А вот об улучшениях шумоизоляции моторного отсека говорить можно уже сейчас. Различия действительно есть. Особенно снижение уровня шума чувствуется на автомобиле, оснащенном мотором 1,8 л и вариатором. Мне довелось довольно долго поездить на аналогичной дорестайлинговой машине. Так вот, там шум при разгоне действительно сильно действовал на нервы. Особенно при езде в ручном режиме. Нельзя сказать, что новый Lancer стал абсолютно бесшумным, но то, что намного более тихим, – точно.

В плане езды ничего не изменилось. Привычные козыри этого японца остались при нем: хорошая управляемость и то, как здорово автомобиль держит дорогу. Интересно, кстати, что в плане динамики более мощный мотор 1,8 (143 л.с., 178 Н·м) кажется более резвым в паре именно с вариатором, а не с механической коробкой передач. Впрочем, любителям реально зажечь на дороге больше всего по душе должен прийтись вариант с двигателем 1,5 л (109 л.с., 143 Н·м). Именно этот агрегат в паре с «механикой», естественно, обеспечивает больше всего драйва. К такому выводу пришли практически все участники тест-драйва.

После рестайлинга цена на Lancer не изменилась ни на копейку. Приобрести автомобиль можно за ту же цену: от 629 000 до 769 000 рублей. Единственное, создатели добавили топовую комплектацию, за которую придется выложить 799 000 рублей. Маленький нюанс – в двух самых дешевых версиях Lancer установлен лишь один из дополнительных акустических пакетов, тот, что борется с дорожными шумами.

Автомобиль у японцев получился ожидаемо конкурентоспособный. Пусть он проигрывает некоторым соперникам в плане оснащения, но зато действительно доставляет водителю удовольствие от езды и обладает крайне незаурядной внешностью. Более того, если Mitsubishi в ближайшее время начнет производство Lancer в России (о чем, правда, пока нет никаких новостей), а значит, сможет позволить себе снизить цену на новинку, то машине станет вполне по силам снова вернуться в тройку «самых-самых» продаваемых в России авто сегмента С.

Как известно, самые требовательные и массовые клиенты автопроизводителей – покупатели автомобилей гольф-класса, в котором давно идет нескончаемая война за право стать лучшим и самым продаваемым. В России Citroen C4 прежнего поколения пытался завоевать сердца покупателей нестандартным подходом к оформлению салона и экстравагантностью дизайна. Чего только стоит фирменная неподвижная ступица руля. А уникальное в своем классе расположение приборов – цифровой спидометр, вынесенный под основание лобового стекла по центру торпедо? Или характерный космический дизайн трехдверки, которую хэтчбеком язык не поворачивался назвать? Увы, все эти дизайнерские изыски a la francaise были недооценены основной массой российских покупателей и продажи С4 прежнего поколения оставались невелики.

Новый С4 в сравнении со своим предшественником (мы говорим о пятидверных версиях, трехдверки С4 больше не будет) стал более элегантным и... немного немецким. Узнаваемые очертания, плавно пересекающиеся линии кузова, фирменный двойной удар шеврона на решетке радиатора, ставший более скругленным, необычной формы задние фонари, органично вписавшийся спойлер с дополнительным стоп-сигналом, венчающий крышку багажника. Но при этом то тут, то там виднеются цитаты из творчества конкурентов – VW Golf и даже Audi A3! Новое поколение по сравнению с предыдущей версией слегка прибавило по всем направлениям: в длине +5 см (4,33 м), в ширине +2 см (1,79 м) и высоте +3 см (1,49 м). По заявлению Citroen, объем багажника самый большой в классе – 408 литров. Но тут стоит отметить небольшую маркетинговую хитрость: заявленный размер использует еще и пространство, которое занимает запасное колесо. Если быть честным, то в результате остается 380 литров (против 320 литров на старом С4).

Наконец избавились от откровенного недостатка французских автомобилей: теперь для заправки водителю не нужно идти к баку и открывать крышку заливной горловины ключом и затем уже не расставаться с ней ни на минуту. Здесь появился замок лючка, открываемый из салона кнопкой.

Интерьер стал более просторным и качественным. Увеличилось пространство для ног, а также над головами задних пассажиров. Но все равно на заднем ряду тесновато. Регулировки рулевой колонки и водительского сиденья позволяют без проблем найти удобную посадку даже рослому водителю. Основная фишка сидений, не встречающаяся в гольф-классе, – масссаж поясничной области спины водителя и переднего пассажира. Опция работает по принципу: один большой часовой цикл, который разбит на шесть сегментов по 10 минут (6 минут работает, 4 минуты перерыв). Через час система сама отключается.

Передняя панель выполнена из мягкого пластика, визуально напоминающего искусственную кожу. Комбинация приборов представлена в виде трех колодцев. Чтобы не терять поклонников цифрового спидометра, его решили оставить, добавив аналоговый указатель-треугольник, бегающий по его окружности, как на С5. В базовой комплектации цифровой спидометр монохромный, а в старших – уже высококонтрастный.

Когда на автосалоне в Лондоне в 2008 году компания Opel представила свою новинку Insignia, мнения специалистов по поводу ее дизайна были поразительно едины. Просто часть людей твердили, что немцам удалось создать что-то близкое к эталону внешности авто: яркое, привлекательное, да к тому же очень медленно устаревающее. Другие, не впадая в эйфорию, спокойно признавали, что автомобиль у Opel получился красивым.

Теперь мы можем констатировать, что именно Insignia стала отправной точкой в создании нового дизайна марки Opel. Все новинки этой компании, появившиеся после премьеры Insignia, в той или иной степени несут ее фирменные черты: сложное сочетание поверхностей в форме водопада на переходе от капота к переднему крылу, форму фар головного света и так далее.

Несмотря на то что на российском рынке машина представлена с февраля 2009 года, люди до сих пор иногда оборачиваются на нее на улице. Это, правда, вполне может быть вызвано тем, что флагманскую модель марки покупают не слишком охотно. Нельзя сказать, что улицы Москвы переполнены такими авто. Вот и приходится Opel периодически представлять различные обновления, дабы поднять интерес к автомобилю.

В этом плане очень интересен вариант Insignia Business Edition (BE), созданный специального для нашего рынка. Основным преимуществом этой модели стоит назвать богатое оснащение (оно здесь «пакетное») и отличный дизельный мотор.

Внешне Insignia BE от ее сородичей отличить довольно сложно, если, конечно, сразу не обойти автомобиль и не взглянуть на шильдик, красующийся на багажнике модели. Здесь 18-дюймовые колеса и биксеноновые фары, входящие в пакетную комплектацию.

В салоне отличий от других Insignia и вовсе нет. Интерьер выполнен на достаточно высоком уровне: мягкие пластики, хорошая подгонка панелей. Черная кожа, которой обиты сиденья, – шикарна: приятна как визуально, так и на ощупь. Да, кстати, и само водительское кресло не промах: целых восемь электрорегулировок. Это, правда, не спасает от боли в пояснице при дальней дороге. Единственное, что раздражает, – разнофактурность пластмасс.

На перечисление остальных функций, которыми оснащен тот автомобиль, что побывал у нас на тесте, не хватит пальцев ни на руках, ни на ногах. Назовем только основные. Есть здесь USB-порт, которым к аудиосистеме можно подключить iPod или iPhone, большой экран с навигацией и функцией «тачскрин», электрический стояночный тормоз и многое-многое другое. Неплохой набор. Даже очень. Немаловажный факт: если набирать эти опции отдельно для обычной Insignia, выйдет намного дороже, чем в случае заказа комплектации Business Edition.

Впрочем, в любой бочке меда, как известно, найдется своя ложка дегтя. Для меня в случае с Insignia в ее роли выступило управление всеми системами. Подружиться со здешними кнопками, используя в качестве инструмента для налаживания взаимопонимания логику, невозможно. Всяческих кнопочек, рычажков, крутилок и так далее здесь явный перебор. Особенно это касается настройки радиоволны. С руля, к сожалению, щелкать получается только уже заложенные в памяти станции.

Еще один минус – довольно небольшие зеркала заднего вида. Понятно, что это следствие яростной борьбы Opel за снижение коэффициента аэродинамического сопротивления (всего 0,27 для модели Insignia). Однако обзорность за счет этого хода изрядно пострадала.

В любом случае даже эти неудобства общего впечатления от автомобиля не портят. На мой взгляд, более «нафаршированную» машину, особенно с учетом стоимости 1 260 700 руб., найти сложно.

Отдельная песня – двигатель. Дизельный мотор 2,0 CDTI достоин высочайшей похвалы. 160 л.с. (350 Н·м максимального крутящего момента) машине хватает, что называется, «за глаза». Показатель разгона до «сотни» (9,6 сек.) в данном случае не отражает тех эмоций, что получаешь в реальности.

При движении абсолютно не чувствуется турбоямы: здесь стоит турбина с изменяемой геометрией, что позволило избежать стандартной для такого типа двигателей «болячки».

На дороге от машины получаешь настоящее удовольствие. Она чутко реагирует на газ плюс тормозами снабжена в высшей степени информативными. Что касается «рулежки», то тут тоже вопросов не возникает. Это, пожалуй, идеальный компромисс между комфортом и остротой. Конечно, на специальной гоночной трассе машина может показаться недостаточно жесткой (да и небольшой ватностью руль все же обладает), но позвольте, кому придет в голову загонять это авто на трек?! А на обычной дороге она позволяет делать что угодно: и до максималки в 215 км/ч разогнаться, и в поворот войти на высокой скорости.

Вряд ли бы автомобиль был так хорош, если бы не шестиступенчатый «автомат», который работает в паре с дизельным агрегатом. Передачи переключаются вовремя, мощность у мотора КПП не крадет. А если переключиться в ручной режим, то можно даже двигателем тормозить, коробка это позволяет делать без проблем.

При всем этом расход дизельного топлива даже по городу за отметку в 10 л на 100 км пути не переваливает. И это в режиме постоянных разгонов и торможений. По трассе, при движении со скоростью 110-120 км/ч, так вообще в 6 литров на «сотню» уложиться не проблема.

Еще один важный вопрос для дизельного мотора – шумоизоляция. В целом эта проблема в Insignia Business Edition решена неплохо. Однако при разгоне и езде на высокой скорости шумы из моторного отсека и арок доставляют определенные неудобства.

В любом случае за эту цену покупатель получает богато оснащенный автомобиль, обладающий всеми плюсами современной машины. Без минусов, конечно, не обошлось. Но кажется, что для человека, который имеет достаточно денег на покупку нового авто, хочет получить от него максимум комфорта, наличие всевозможных современных функций и драйв от езды, этот вариант близок к оптимальному.

Focus всегда был особенным автомобилем для Ford. Впервые он появился в Европе в 1998 году, придя на замену популярному Escort, чтобы повторить и приумножить успех своего предшественника. С тех пор утекло много воды. Focus успел собрать всевозможные награды и премии, имеет большой спрос во многих странах мира, а особенной любовью пользуется в России, где одно время даже наблюдался дефицит второго поколения Focus.

Итак, на дворе 2011-й, и до начала продаж Focus III осталось буквально несколько месяцев, заказы будут приниматься уже летом. Разумеется, в такой ситуации было бы преступлением не опробовать одну из самых ожидаемых на российском авторынке моделей на дорогах Испании в рамках выездного тест-драйва. И мы опробовали, а теперь спешим поделиться впечатлениями.

Как вы уже знаете, из гаммы модификаций исчез трехдверный хэтчбек: новый Focus будет представлен в следующих вариантах: седан, пятидверный хэтчбек и универсал. По сравнению со вторым поколением Focus дизайн новинки претерпел значительные изменения. С одной стороны, это хорошо – больше не осталось тех простых форм, что мы могли наблюдать ранее. Теперь машина стала более сложной, спортивной и гораздо более агрессивной. Создается впечатление, что автомобиль постоянно находится в движении, хотя он и стоит на месте.

Range Rover Evoque – один из самых ожидаемых, если не самый ожидаемый автомобиль нынешнего года. Любая информация о нем, тем более от тех, кто реально видел эту машину, – на вес золота. Так что меня после нашего с Evoque знакомства в Англии пытали всей редакцией. И то, что мой опыт общения с суперновинкой ограничился ездой на пассажирском сиденье, никого не волновало. Коллегам нужна была конкретика и подробности. Попробую поделиться ими и с вами.

Lifan Smily с 2008 года продается в Китае, где за внешнее сходство его называют «китайским MINI». С 2009-го экспорт эрзац-MINI налажен в следующие страны: Украину, Вьетнам, Иран, Алжир, Нигерию, Германию, Францию, Испанию, Бразилию, Колумбию и Азербайджан, где модель именуется Lifan 320. «Улыбчивым» он стал только в России, когда Lifan 320 решили производить на заводе «Дервейс» в Карачаево-Черкесии. Собственно говоря, решение было принято еще в середине прошлого года, в сентябре началась сертификация и чуть позже – поставка оборудования в Черкесск. Основную финансовую нагрузку взял на себя «Дервейс», китайцы только предоставляют отсрочку платежа за поставленные машинокомплекты. Собирают Smily по полному циклу, со сваркой и окраской.

Презентация Smily прошла 28 марта, в апреле начались продажи. За месяц успели реализовать 195 машин преимущественно в дорогой комплектации, что совсем неплохо для дебюта китайской малолитражки. Производственные планы даже на фоне успешного старта выглядят немного нескромно – 16 000 автомобилей до конца 2011 года. Это ровно половина всех «Лифанов», которые планируется собрать в Черкесске.

По агрегатно-компоновочным решениям Lifan Smily примерно соответствует европейским автомобилям конца 1980-х годов. Прежде всего, конечно, обращает на себя компоновка а-ля классический Mini, которая в свое время произвела революцию в плане использования внутреннего пространства. Конструкторы Smily умело использовали находки Алека Иссигониса: максимально расставленные колеса, позволяющие при малой длине обеспечить относительно длинную базу с соответствующими комфортом и плавностью хода; посадку, близкую к вертикальной, с хорошим запасом места над головой. Именно к таким машинам относится расхожее выражение: внутри больше, чем снаружи.

Двигатель у Smily достаточно форсированный – с 1,3 литра рабочего объема снимают 89 л.с., во многом благодаря двухвальной 16-клапанной головке. Такая конструкция вынудила расположить свечи в глубоких колодцах, менять их будет непросто (особенно если продувать по правилам). Момент заявлен в 115 Н·м в диапазоне до 4500 оборотов, и это похоже на правду. А вот что на правду не похоже, так это данные по расходу топлива. Среднее значение указано такое – 6,3 л/100 км. У меня получилось заметно больше: при активной езде с почти постоянно включенным кондиционером Smily за 799 тестовых километров израсходовал 70 литров, что эквивалентно 8,7 литра «на сотню».

В салоне отсутствуют неприятно-химические запахи и царит жесткий и грубоватый пластик, вместо скрытых пистонов закрепленный на нескрытых саморезах и винтах. Элегантности салону это не добавляет, но с точки зрения прочности это безусловное благо. Винтовые крепления более прочны и долговечны, соответственно, расшатавшийся пластик не будет досаждать скрипами и похрустываниями на стыках. Все, кроме накладки на переднюю панель, сделано светло-кремовым (напольный ковер тоже!), что никуда не годится по соображениям практичности. «Лифановцы» деликатно отвечают: «Пока вопрос о темной обшивке салона никто не поднимал. Если подобные запросы будут поступать, то, конечно, мы будем готовы предоставить такую опцию».

Кресла обшиты маркой и визуально непрочной тканью. Посадка неплоха, если учитывать нерегулируемость рулевой колонки. Нет упора для левой ноги, хотя сама площадка на арке позволяет разметить такой упор. На заднем сиденье подголовников два, а ремней безопасности три, причем средний – полноценный трехточечный. Интересно, зачем, если двое взрослых помещаются сзади с трудом?

Оформление интерьера своеобразно, но в целом терпимо. «Приборка» имеет затейливый дизайн, оставаясь при этом вполне функциональной. Немного непривычно распределять внимание между стрелочным тахометром и цифровым спидометром, но показания считываются отменно. Отсутствие цифровых шкал на индикаторах температуры и запаса топлива тоже волне удобно. Но чудовищная синяя подсветка скрадывает львиную долю хороших впечатлений – на «приборку» без особой необходимости смотреть совсем не хочется... Аудиосистема здесь прогрессивная – без проигрывателя компакт-дисков, только с аналоговым входом (3,5 мм AUX) и USB-разъемом. Только вот управлять ею не очень удобно – кнопки пресетов расположены не по окружности, а по «линеечкам». Больше того: регулятор громкости находится в «слепой» зоне и вынуждает сильно отвлекаться от дороги.

Визуально качество сборки Smily будет получше вазовского, но одно обстоятельство перечеркнуло все мажорные впечатления. Дело в том, что в ноги правого пассажира после дождя пролился прямо-таки водопад! И потом еще долго оттуда капало, особенно в поворотах – видимо, влага где-то скопилась и порциями орошала лодыжки, резиновый коврик и напольный ковер. Выявить место протечки не удалось, однако при взгляде снизу обнаружилась тонкая дренажная трубочка, абсолютно сухая, между прочим. Видимо, дренаж где-то перекрыт.

Ездит Smily интересно. Педали имеют очень большой ход и почти нулевую информативность, особенно это характерно для сцепления. Обратная связь по рулю лучше, но и тут до идеала далеко, руль пустоват ввиду избыточной производительности гидроусилителя (точнее, избыточного давления в системе). Однако это все не очень мешает удержанию траектории – машина вполне чисто следует указаниям водителя, не требуя подруливания в попытке нащупать положение колес.

Нелинейность моментной характеристики двигателя и очевидно «экономический» подбор передаточных отношений трансмиссии делают динамику «рваной». Лучше всего держать стрелку тахометра в зоне 4-4,5 тыс. оборотов (хотя мотор крутится и до 6), для чего время разгона на каждой передаче будет сильно разным. Первые две – «короткие», последние три – избыточно «длинные». Из-за этого обгоны становятся игрой «угадай оптимальную передачу». Там, где на всех других машинах легко можно ускориться на третьей, Smily вынуждает включать вторую, что мгновенно выводит мотор из оптимального диапазона по тяге. Пасовать не надо, надо подождать 2-3 секунды, после чего уже включать третью – теперь она «подхватит».

«Переключалка» передач – практически идеальный узел! Механизм сконструирован и смоделирован настолько качественно, что легко переваривает даже «жесткие» спортивные переключения. Ходы малы, четкость включений изумительна. И все это – при тросовом приводе.

Сорвать Smily в скольжение (снос) не так уж просто – он сопротивляется, выбирая податливость подвески и кренясь до встречи передних колес с подкрылками. Сорвав же, получаешь отменно контролируемый болид, в котором неожиданно появляется понятная реакция на руле. Китайские шины тоже любят поскользить. К заносам машина не склонна вообще, даже намеренно отправить ее туда «ручником» – целая проблема. Возврат на траекторию при восстановлении сцепления с дорогой резковат, сопряжен с «кивком» передка и требует очень оперативной реакции рулем – сам он возвращается в «ноль» не очень охотно.

Амплитуда перемещения колес велика и не совсем линейна, максимум энергоемкости приходится на средний диапазон. В нем ехать наиболее комфортно. Превысив скоростной порог или возможности амортизаторов вблизи буфера отбоя, можно натолкнуться на неожиданный «пробой», причем задняя подвеска к нему склонна больше передней (при полной загрузке машины). В целом способность подвески поглощать удары немного не дотягивает до «жигулевской» и сильно превосходит «восьмерочную». Крены велики, в поворотах иногда передние колеса задевают подкрылки. Но особенно велики продольные «клевки» при торможении. Это сильно снижает драйверский градус Smily.

На пределе скорости машина точна и надежна, возможно, оттого, что сам предел недалек – чуть больше 150 км/ч. Никакого напряжения, динамический коридор минимален, колеи и неровности подвеска отрабатывает отменно.

С комфортом дело обстоит так. Шасси очень приятное, почти убаюкивающее, ямы и «лежачих полицейских» можно проезжать на довольно высокой скорости без ущерба для вестибулярного аппарата. Вибраций тоже почти нет, разве что на руле едва заметно «волнение». Ввиду вертикальной посадки и большого пространства над головой задним пассажирам удобнее, чем в «Жигулях». Но сильно мешает шум, после 100 км/ч превращающийся в вой. Воет все – мотор, трансмиссия, воздух, обтекающий кузов. Это выматывает.

Итого: машина противоречива. Она шумна, имеет изъяны в изготовлении, оформлении и логике функционирования некоторых систем. Вместе с тем она способна подарить весьма активное перемещение в городском пространстве и великолепно чувствует себя на скоростном шоссе. В принципе, для тех, у кого средств «впритык», а брать кредит неохота, Smily будет закономерным кандидатом на покупку. Нужно только иметь в виду, что запчастей на нее пока нет в продаже, нет даже аутентичных ковриков, чехлов на сиденья, самых простых расходников, сервис неразвит. Ну и руки придется приложить, не без этого.