Лейтмотивом европейской презентации модели Juke стал четкий посыл, что компания Nissan всегда старается искать свой собственный путь, при этом не обращая внимания на конкурентов и актуальные тенденции. Проще говоря, японцы хотят выступать в роли законодателей мод. Конечно, тут есть немного лукавства, но если обойтись без придирок, то в это несложно поверить. Тем более теперь, когда появился Juke. Его вполне можно назвать самой яркой иллюстрацией к вышесказанному. С одной стороны, он четко ложится в систему координат компании Nissan, логично продолжая дело моделей Murano и Qashqai, а с другой, выгодно выделяется на фоне унылых конкурентов. Это и была главная задумка – сделать городской спортивный кроссовер с уникальной внешностью. Да, его создатели специально дистанцировались от понятия SUV, чтобы подчеркнуть небольшие размеры автомобиля. Так что привлекать покупателей они планируют как раз благодаря уникальному дизайну, первоначально показанному на примере концепта Qazana.

Когда тормоза тестового Forester остывали на просторах Беловежской пущи, я понял, что место для презентации нового автомобиля было выбрано идеально. А где еще место «лесника», где он может раскрыться по-настоящему, открыв гостям самые сокровенные уголки своей души, как не здесь, в своей родной стихии.

На самом деле, мы с новым Forester старые знакомцы. Виделись еще в Венгрии, на мировой презентации модели. Но тогда он похвастался лишь новым, по традиции оппозитным мотором объемом 2,0 л да некоторыми фишками в оснащении, и все.

Теперь же Forester готов был продемонстрировать и другой свой двигатель: объемом 2,5 л. Этот атмосферный агрегат – абсолютно новый. Он представляет третье поколение двигателей Boxer, которыми знаменита компания Subaru. Плюс к тому у модели появилась новая спортивная модификация Forester S-Edition (оснащается турбированным мотором 2,5 л.).

Для описания внешности новинки больше всего подходит слово – постоянство. Оно же – признак класса. Отличить обновленный Forester от предыдущего можно исключительно по дискам нового рисунка, радиаторной решетке и форме боковых зеркал, в которые теперь встроены повторители поворота. С другой стороны, как еще должен выглядеть лесник – суров, крепок, не отягощен ненужными в среде его обитания модными аксессуарами.

Минивэны – это отдельная каста автомобилей. По крайней мере в нашей стране владельцев таких машин раньше понимали далеко не все. Однако предрассудки прошлого постепенно уходят, и этот сегмент рынка начинает отвоевывать покупателей у других.

Очередной воин, которому создатели предрекают успешную битву за клиента и безусловное возвращение со щитом, был представлен во Франции, в Ницце. Имя ему Ford Grand C-MAX. Те, кто интересуется происходящим в семействе минивэнов, наверняка помнят его и его чуть меньшего брата С-MAX. Так вот, о последнем теперь можно забыть. Представители Ford приняли решение в Россию поставлять исключительно Grand. Ну а нам предстояло оценить перспективы этого бойца и познакомиться с ним поближе.

«Азиопа» – так жаргонно многие соотечественники называют Россию. Еще не Европа, но уже не Азия. Для многих компаний российский рынок загадка – какую продукцию здесь продвигать? Рассчитанную на взыскательных жителей Старого Света, капризных азиатов или неприхотливых янки, которым главное – «чтобы блестело»? И пока другие мучаются в маркетинговых муках, корейцы из Hyundai поступили просто – в России есть как европейские модели, так и предназначенные для домашнего рынка и стран Северной Америки. Ведь у нас продаются как модели с индексом «i», которые распробовали европейцы, так и машины, встречающиеся исключительно за пределами Европы. Новая Elantra – именно такой автомобиль. В России на нее не будут делать основную ставку, но обещают продавать ровно столько, сколько смогут поставить корейцы. Для демонстрации своей сегодняшней безапелляционной мощи Hyundai представил российскую версию не где-нибудь, а в Крыму, с его коварными серпантинами и разбитыми дорожками между небольшими поселками. Очень странное решение – дороги Крыма больше подходят для раллийных «зажигалок» или кроссоверов, нежели для семейного автомобиля.

Салон автомобиля тоже выполнен по «последней корейской моде». Плавно заужающаяся центральная консоль, приборы в глубоких колодцах, достаточно качественные пластики. Причем спереди появились и «мягкие» пластики. За рулем может устроиться без проблем водитель практически любого роста – диапазон настроек кресла очень широкий, а руль регулируется как по высоте, так и по выносу. Хотя люди ростом выше 185 см будут жаловаться на то, что хочется опустить кресло еще ниже – макушка практически достает до крыши. А вот сзади на недостаток пространства над головой будут жаловаться и люди среднего роста – из-за заваленных задних стоек крыша давит на голову. Зато запас для ног здесь потрясающий. Даже если за рулем пилот ростом под два метра, задние пассажиры не будут протирать коленки о спинку переднего сиденья. Несмотря на то что новая Elantra практически не выросла в размерах (колесная база увеличилась на 50 мм – до 2700 мм), здесь просторнее, чем в салоне третьего Ford Focus. Единственный раздражающий глаз элемент – ядовито-синяя подсветка там, где это только возможно. В темноте глаза от нее очень устают.

В середине апреля в России начнутся продажи новой модели Honda. Новая она, правда, только относительно нашего автомобильного рынка. В Америке Accord Crosstour уже хорошо знаком. Представители компании говорят, что если новинка будет пользоваться популярностью, топы Honda, глядишь, задумаются о выводе на наш рынок моделей Acura, которые пока можно приобрести лишь через «серых» дилеров.

Пока же с Lexus и Infiniti призван бороться именно Crosstour, «потерявший» в названии Accord – дабы избежать путаницы с седаном, ведь американский Accord и европейский имеют мало общего. Перспективы этой битвы мы могли оценить на небольшом тест-драйве, который устроили для журналистов перед стартом продаж.

Честно говоря, найти прямого конкурента для новинки сложно. Уж больно необычно позиционирование модели. Она, по словам представителей Honda, представляет абсолютно новый класс: промежуточный между кроссоверами и седанами. На ум приходит лишь один подобный автомобиль: BMW GT. Однако, несмотря на то что Honda явно наметилась на премиум-сегмент, рассматривать эти модели как равноценных конкурентов пока рано. Если самая дешевая версия Crosstour обойдется в 1 799 000 рублей, то GT можно получить, выложив минимум 2 500 000 рублей.

Выглядит Crosstour оригинально. Появись она в России раньше той самой GT – произвела бы настоящий фурор. Впрочем, и сейчас ее явно будут провожать взглядом, по крайней мере первое время. Причудливые формы кузова делают автомобиль не похожим ни на универсал, ни на хэтчбек, ни на кроссовер. Габариты авто: длина – 4999 мм, ширина – 1900 мм, колесная база – 2797 мм.

Самыми запоминающимися деталями экстерьера автомобиля, пожалуй, являются внушительная радиаторная решетка спереди и два хромированных патрубка выхлопной системы сзади.

Ради того чтобы навязать соперничество некоторым производителям авто премиум-сегмента, Honda пришлось отказаться от тех материалов отделки, что используются для американских авто. Ведь российский покупатель куда требовательней к качеству отделочных материалов. Так что, несмотря на то что выпускается машина в США, к нам попадает автомобиль с внутренним убранством более высокого класса. Пластик внутри не сказать чтобы самый мягкий и приятный на ощупь, но точно не «деревянный». У российской версии, кстати, в отличие от американской, есть электроскладываемые зеркала.

Устроиться за рулем Crosstour довольно просто, сиденья удобные. Единственный минус – это общая для авто из Азии проблема: довольно короткая подушка. А вот привыкнуть к поперечной балке, которая сильно затрудняет обзор в зеркало заднего вида, довольно сложно.

Пришельцем из прошлого выглядит джойстик управления аудиосистемой, торчащий из центральной консоли. В свое время (лет десять назад) очень модно было устанавливать в автомобиль магнитолы Sony с подобным управляющим устройством, которое можно было прикрепить в любое удобное место. Но сегодня такое решение, к тому же на недешевом автомобиле, смотрится странно.

При этом сама система вполне современная. Семидюймовый монитор, на который выводится навигационная система от Navteq, камера заднего вида и информация с аудиосистемы – все, что нужно для счастья.

Одна из самых запоминающихся «фишек» Crosstour – двухсекционный багажник. Под основным отделением находится центральный ящик, который можно вытащить и, например, замариновать в нем мясо на шашлык. Или заполнить только что пойманной рыбой, или просто кинуть в него грязную обувь, чтобы она не пачкала багажник. Объем основной части отделения – 457 л, если сложить сиденья, можно получить впечатляющие 757 л.

Под капотом у Crosstour двигатель V6 объемом 3,5 литра, 275 л.с., максимальный крутящий момент 339 Н·м. Работает он в паре с пятиступенчатым «автоматом». Систему полного привода машина позаимствовала у кроссовера CR-V. Такой выбор, а не более логичный в сторону того умного полного привода, которым оснащалась Honda Legend, связан даже не столько с возможным удорожанием авто, сколько с тем, что в Америке Crosstour продается и в переднеприводном варианте (вариант с трансмиссией от Legend не позволяет так просто отказываться от заднего привода).

По документам автомобиль разгоняется до «сотни» за 8,9 сек. На деле кажется, что происходит это гораздо дольше. Чувствуется немаленький вес авто (1906 кг) и его тяжелая большая корма.

Сложно делать какие-то серьезные выводы после тест-драйва длиной всего около 50 км. Мне показалось, что едет Crosstour больше в американском, чем в европейском стиле. В поворотах автомобиль покачивается, даже при том что для российской версии были установлены иные пружины и амортизаторы, призванные ужесточить подвеску. При этом траекторию Crosstour держит неплохо.

Руль у Crosstour слегка пустой и недостаточно информативный. На движение «баранкой» машина реагирует как-то нехотя. К чему нет претензий – так это к тормозам. Педаль вполне информативная. Останавливается авто без проблем.

О каких-то внедорожных качествах пока говорить рано. Проверить их не было никакой возможности. Можно лишь предположить, что дорожный просвет 205 мм позволит без проблем залезать на бордюры. Да больше, наверное, и не требуется. Слишком степенный и важный получился у Honda автомобиль. «Месить» на нем грязь (даже если это теоретически возможно) как-то жалко и совсем не статусно.

В любом случае, окончательные выводы о поведении машины на дороге можно будет сделать после полноценного тест-драйва. Пока мы можем лишь отметить хорошее оснащение авто, оригинальную внешность и внушительную цену. За эти деньги выбор у потенциального покупателя огромный. И не факт, что он обратит свое внимание на компромисс между седаном и кроссовером, а не выберет себе машину за ту же цену, полноценно относящуюся к одному из вышеперечисленных классов.

Стать владельцем новой A6 – мечта для многих. Мне, пусть только на два месяца, это желание осуществить удалось. Признаюсь, с симпатией отношусь к стратегии компании Audi и с уважением – к ее результатам. Не так давно, особенно по мерками истории автопрома, к автомобилям с четырьмя кольцами на радиаторной решетке не относились как полноправным конкурентам для BMW и Mercedes-Benz.

BMW всегда ценили за то удовольствие от вождения, Mercedes-Benz – за комфорт. А Audi называли «автомобилем для сельского врача» - человека, которому не нужны ни отточенная управляемость, ни высокий уровень комфорта. Но в Ингольдштадте быстро сориентировались и сделали ставку на то, чтобы совместить сильные стороны конкурентов, но предложить готовый продукт по чуть более доступной, чем у BMW или Mercedes-Benz, цене. Итогом этой работы стало первое место в мире по продажам в премиум-сегменте в прошлом году.

Именно седан A6 должен был стать для нас показателем того, за счет чего ингольштатдцам удается опережать конкурентов. Не секрет, что на этот автомобиль в компании делают особую ставку, потому и обновили его позже конкурентов.

Раньше часто доводилось слышать упреки в адрес Audi за довольно унылую, консервативную внешность. Новая «шестерка» получилась очень эмоциональной. Отлично выглядят фары, похожие на орлиный глаз. Тут, правда, есть одно «но». Диодные полоски, которые являются одной из самых привлекательных деталей блок-фары - дорогостоящая опция.

Бросив на A6 беглый взгляд, легко перепутать ее с флагманом гаммы Audi A8. Кому-то может показаться, что это хорошо. Респектабельность, опять же, на лицо. Для меня же это, как ни парадоксально, один из основных недостатков Audi. Разработав яркий дизайн, В Audi не позаботились о каких-то серьезных отличиях между моделями. И, если владельцам A4 сравнение с А6 может понравиться, то обладателям A8 – едва ли.

Новое поколение популярного седана стало на 19 мм шире (1874мм), на 4 ниже (1455 мм) и на 12 мм короче (4915 мм). Частично это объясняет вес автомобиля. Машина легче своего предшественника. Другой причиной «похудания» стало использование при алюминия и высокотехнологичных видов стали в большем количестве.

За два месяца я привык к интерьеру Audi настолько, что внутренне убранство других автомобилей, даже более дорогих, уже кажется чуждым. Изменения здесь, по сравнению с предыдущим поколением, более точечные, но направлены на достижение той же цели: больше эмоций, больше роскоши. Стоит нажать кнопку запуска двигателя, как из центральной консоли выезжает 8-дюймовый монитор развлекательной системы. Дело вкуса, но мне больше по душе, когда дисплей встроен в консоль. Хотя, бесспорно, вариант от Audi экономит массу полезного пространства.

Приборная панель ориентирована на водителя и только на него. Спасибо инженерам и дизайнерам Audi за то, что бабушка, которую я везу на дачу на заднем сиденье, и невеста, оккупировавшая переднее, как не выворачивали шеи, показаний спидометра увидеть не могли. Так что я был полностью застрахован от недовольных бурчаний по поводу скорости движения: выбор режима был полностью на моей совести.

Кстати, о поездках на дачу. В автомобиль поместится довольно большая компания. Сзади вполне комфортно помещаются трое среднего телосложения мужчин. Конечно, если путь предстоит преодолеть большой (больше 100 км), они друг друга порядком утомят, но на коротких расстояниях проблем нет.

Отдельно хочется отметить кресла водителя и переднего пассажира. Масса электрорегулировок помогает найти идеальную посадку. В итоге, за два месяца, проведенных за рулем этой машины, у меня ни разу не заболела довольно чувствительная поясница.

Очень понравилось, что автомобиль обладает огромным количеством всевозможных емкостей для различного барахла. Карманы в передних дверях, бардачок, двухсекционный подлокотник, даже пепельница, созданная словно специально в качестве держателя для iPhone. Если расслабиться и перестать выкидывать за собой бутылки из-под воды, банки из-под газировки и всякие обертки и мелочь, в какой-то момент, осуществляя генеральную уборку, можно легко можно собрать 50-, а то и 100-литровый мешок мусора.

Кстати, про литраж. Объем багажного отделения 530 л. Однажды удалось запихнуть в него три огромных чемодана. Что уж говорить о многочисленных пакетах с закупленными на неделю вперед продуктами. Все помещается без проблем.

Два месяца – срок достаточный для того, чтобы привыкнуть к автомобилю и выявить его минусы. Навигационная система неидеальна. Точнее, не очень удобно считывать информацию с дублирующего экрана, находящегося на приборной панели между тахометром и спидометром. Отвлекаться и все время смотреть на большой дисплей - опасно. А подсказки на дублирующем считывать удобно, однако система периодически подтормаживает. Приходится ориентироваться исключительно на голосовые подсказки.

А еще теряется преимущество мультируля, если подключить к аудиосистеме внешний носитель по bluetooth. Переключать треки можно только с помощью кнопок, находящихся на пульте управления системой MMI, что серьезно отвлекает от дороги. Дело мог бы спасти usb-вход, но вместо него тут специальный разъем Audi, к которому можно подключить только фирменный шнур. В нашем автомобиле его не было, так что приходилось пользоваться беспроводным подключением.

Абсолютно бесполезным мне показался тачпэд, расположенный рядом с рычагом коробки передач. Как я понял, его предназначение – исключительно переключать радиостанции. В других режимах работы системы MMI он бесполезен. В итоге за два месяца эксплуатации я не воспользовался им ни разу.

У Audi A6 уж слишком «щедрые» омыватели фар. Порой, жидкость в бачок приходится доливать чуть ли не каждый день.

Ну и, наконец, седан надо часто мыть. По хорошему – каждый день и по два раза. Не только потому, что черный цвет - самый маркий. Дело в том, что, садясь в автомобиль, два раза из трех обязательно заденешь порог. Соответственно, если машина грязная, то и о чистых джинсах можно забыть.

Впрочем, все эти минусы меркнут по сравнению с тем, как удобен этот седан для каждодневного использования. В следующем материале мы расскажем о том, насколько хорош Audi A6 на дороге, есть ли минусы в поведении и управляемости, а также некоторых нюансах эксплуатации этого автомобиля.

Как-то так получилось, что среди многих россиян бытует мнение, что «у Land Rover, по сути, всего пара моделей, остальные друг от друга не отличаются абсолютно». В целом, конечно, несколько утрировано, но понять соотечественников можно. Ну, Discovery, Freelander и Range Rover. Есть еще Defender, но аудитория у него довольно специфическая, для них у Land Rover вообще есть всего одна настоящая машина: именно этот угловатый король бездорожья. Evoque оставим за скобками, так как это чудо современного автомобилестроения еще нельзя купить.