Практичность универсала Volvo шведы превратили в спорт
У универсалов Volvo всегда была своя фишка. Это были квадратные вместительные спокойные «сараи» на колесах. Не в том смысле сараи, что старые и ветхие, как среднероссийские строения под таким именем, а в том, что автомобиль с престижным шведским именем имел мегавместительный кузов. Всегда, даже у самых последних универсалов Volvo, задняя часть – это обязательная кубическая форма кузова.
Те первые универсалы, что можно было покрутить по горным дорожкам окрестностей итальянского озера Гарда, доставили огромное удовольствие. Они отлично держат как скоростные прямые, так и дуги поворотов, крены кузова просто исключены. Точность управления не вызывает проблем. Итог: универсал Volvo V60 играючи и приятно справляется с горными серпантинами и – совершенно немыслимое дело – смотрится на горной дороге вполне органично. На таком шасси теперь Volvo не грех построить и хорошее спорткупе. Ведь был же когда-то такой Volvo, как 1800 S Coupe.При резком маневрировании, змейке или переставке, для того чтобы довернуть автомобиль в поворот, система курсовой устойчивости стопорит заднее внутреннее колесо и всему автомобилю приходится «заныривать» внутрь поворота. Расплата за прекрасную управляемость приходит на неровностях дорожного покрытия: люки и выбоины на асфальте отзываются встряской обитателей салона. Хороший автобан и ухоженные итальянские горные дороги не навредят пассажирам, а вот российская суровая дорожная реальность может вытрясти из седоков Volvo душу. Скорее всего, адаптированные для российского рынка автомобили традиционно будут помягче европейских. На узких улочках старых итальянских городков Volvo с немаленькой базой явно не хватает маневренности. Усилитель руля можно настраивать под себя или под дорожные условия, установив его в один их трех режимов: слабое усиление руля, среднее или максимальное. В каждом случае водитель определенно чувствует разницу в прикладываемых к рулю силах, и довольно удобно использовать на автостраде «тяжелый» руль, а при маневрировании в городе «легкий», но для того чтобы переключить режим рулевого управления, нужно остановиться и отыскать соответствующую функцию в компьютере автомобиля – дело совсем не быстрое и потому абсолютно игнорируемое. Придется поставить усилитель руля в режим «средний» и пожалеть о бесполезности данной системы. На дорогих Volvo будет еще применяться и адаптивная настраиваемая водителем подвеска. Полезность и удобство ее использования еще предстоит выяснить.
Российские потребители бизнес-седанов премиум-класса, правда, не смогут понять тех моторов, с которыми Volvo вышла на итальянские дороги. Это двухлитровый пятицилиндровый дизельный и всего лишь 1,6-литровый бензиновый двигатели. Но они оба турбированные, и дизель развивает мощность в 163 л.с., а бензиновый «мини»-двигатель – 150 л.с. Вывод по обоим агрегатам и автомобилю V60 однозначный: ездить можно и вполне уверенно, и комфортно. Пустой универсал, а предполагается, что иногда он все-таки будет полным и не таким легким, как 1533 кг, с одним из этих двух моторов обладает спокойным характером. Бензиновому 1,6 на «автомате» немного не хватает тяги на низах, а дизельный двигатель подпортил впечатление только излишним шумом в салоне и необходимостью постоянно работать ручкой механической коробки передач. Ручная шестиступенчатая коробка далеко не верх четкости, и все передачи нужно «нащупывать», прежде чем двинуть ручкой.
В Россию помимо бензинового 1,6 будут поставляться гораздо более популярные у народа двухлитровый турбомотор мощностью 203 л.с. и трехлитровый шестицилиндровый турбированный движок мощностью 304 л.с. для версии Volvo V60 T6. Маленький дизель D3 к нам не пойдет, а пойдет «большой» пятицилиндровый движок: дизель D5 2,4 литра мощностью 205 л.с.
Имидж самой безопасной марки Volvo поистерся вместе с широким внедрением тестов EuroNCAP. Раньше Volvo разбивала свои машины на крэш-тестах самыми разнообразными способами, выстраивая вокруг водителя и пассажиров «капсулу безопасности» из жесткого каркаса, сминаемых зон и многочисленных подушек. Теперь все производители занимаются этим и многие, как показывают тесты EuroNCAP, справляются не хуже шведов. Volvo теперь приходится поддерживать имидж безопасного авто внедрением на своих автомобилях новаторских электронных систем, предупреждающих столкновения и исправляющих ошибки водителя. Вдобавок ко всем привычным системам (ABS, ESP и прочим) V60 оснащена также системой предупреждения столкновения с пешеходами.
Система обнаружения пешеходов с функцией автоматического торможения – первая подобная система в мире, устанавливаемая пока только на три модели Volvo. Радар в передней решетке радиатора и камера на лобовом стекле отслеживают все объекты на дороге.
Угол обзора видеокамеры составляет 60 градусов. Электронная система распознает характер объектов (может отличить пешехода от автомобиля), скорость и траекторию их движения. Если автомобиль едет не быстро, электроника успевает полностью остановить его перед препятствием, если водитель не знает меры в выборе скорости движения, то система лишь сможет оттормозиться и смягчить удар.
Но надувной пешеход, стоящий перед машиной, не всегда оставался цел, чему явно удивился ответственный за систему швед Дэвид Лапин. Нет, когда, приближаясь к пешеходу, бросаешь руль, педали и закрываешь глаза, автомобиль останавливается, а заодно и глохнет в пяти сантиметрах от чучела. Но у Дэвида выяснили, что в принципе система должна защищать пешехода от любых действий водителя, даже от нажатия на педаль газа, если он вдруг перепутает педали или задумает недоброе. Тогда, приближаясь к пешеходу и несильно нажимая на тормоз, газ или меняя передачу, удавалось систему застопорить и нехило так шибануть надувной манекен. Во всех случаях скорость не превышала максимально допустимую для срабатывания системы, но примерно половина из десятка испытаний закончились неудачей. Псевдопешеход при этом стоял и не двигался, что же будет с переходящим дорогу человеком или бросающейся под колеса старушкой? Дэвид Лапин заметил, что как раз с ними будет легче: засечь и распознать двигающийся объект, будь то пешеход, велосипедист или другой автомобиль, гораздо проще, чем неподвижный или даже сплошную монотонную стену. Поэтому и система пока названа системой обнаружения и торможения перед пешеходом, а не предотвращающей любые столкновения.
Скорость, на которой система полностью успеет остановить автомобиль, – 35 км/ч. Мы это подтвердили, когда, отпустив все педали, давили пешехода на круиз-контроле и система экстренной остановки отработала нормально. Это чисто техническое ограничение. Электроника пока просто не успевает справиться с обработкой сигналов от радара, видеокамеры, датчиков автомобиля включением экстренного торможения. В ближайшем будущем шведские инженеры обещают довести скорость до 56 км/ч.
Не надо бояться новых систем, они совершенствуются год от года и скоро станут неотъемлемой и, скорее всего, обязательной частью автомобиля, так как помогают сохранять жизни людей на дорогах. Когда-то системы ABS (антиблокировочная система тормозов) и ESP (система курсовой устойчивости) тоже работали ненадежно и требовали постоянной проверки и правильного обращения. Сейчас никому даже в голову не приходит оттестировать работу ABS. Эти системы за много лет стали хорошо известны, отработаны и надежны. Такой же будет и система обнаружения пешеходов, которая уже работает на Volvo.
Адаптивный круиз-контроль тоже еще довольно новая система, и каждый раз к ней приходится подстраиваться – делать над собой усилие и отпускать автомобиль в свободное плавание, выставив крейсерскую скорость и лишь отслеживая рулем траекторию движения. Здесь на Volvo можно положиться: все попутки система отследит и будет покорно плестись за грузовиком или самостоятельно наберет заданную скорость, когда грузовик освободит полосу. Единственное, при полной остановке система отключалась и, чтобы стартовать, приходилось снова жать на газ, а затем опять выставлять круиз-контроль и вновь набирать клавишей «+» на руле желаемую крейсерскую скорость. Если речь идет о пробках с постоянным старт-стопным движением, то неспособность самостоятельно стартовать с места делает систему бесполезной – водителю все равно придется участвовать в процессе. С другой стороны, старт автомобиля может стать для отвлекшегося водителя неожиданностью. А наш водитель, если автомобиль в многочасовой пробке будет и тормозить и стартовать самостоятельно, и вовсе плюнет на все и углубится в чтение книги или просмотр футбола. К чему это может привести, когда пробка рассосется и автомобиль без ведома и контроля водителя наберет установленные на круизе, скажем, 100 км/ч?
Универсал Volvo V60, по сути, остался тем же автомобилем, что и недавняя новинка седан Volvo S60. Основное отличие – багажник. У универсала его объем составляет 430 литров в минимальной конфигурации. Из днища можно поднять и зафиксировать перегородку багажника для разделения объема и удобства перевозки мелких грузов. Для крупногабаритной поклажи, наоборот, по отдельности складываются задние сиденья, образуя ровную площадку под багаж, и можно сложить еще и переднее правое сиденье – тогда в автомобиль можно засунуть и длинномеры. Кроме того, кузов универсала еще и смотрится как единое целое. Если спереди универсал неотличим от седана S60, то задние фонари универсала на клинообразном кузове смотрятся великолепно.
Другие новости по теме: