Она меня не любит, эта «шестерка» BMW. Я ее раздражаю. Впрочем, у нас это взаимно. Но мы вынуждены как-то договариваться, потому что мы сейчас – в плотном быстром потоке, и от слаженности наших действий зависит общая безопасность.

Но как прикажете уживаться с такими рычажками поворотников? Даже у Opel Astra с тем же нефиксируемым принципом переключения режим «три моргания» более предсказуем. На «шестерке» почти всегда перебарщиваешь с усилием, и машина начинает подмигивать сигналами поворота во все стороны, заставляя окружающих держаться от сумасшедшего купе с нервным тиком подальше.

Правильно делают, кстати. Потому что я не могу гарантировать, что на мокрой дороге – только что Москву окатил качественный ливень – при плавном нажатии педали газа со всеми включенными системами стабилизации BMW 650i не кинется вперед, елозя задними колесами и виляя задом. При этом она будет по-звериному рычать и пугать окружающих ненавидящим взглядом пылающих колец «ангельских глазок» из-под нахмуренных диодных «бровей» и выпирающими под металлом напряженными мускулами.

О, нет, только не мост с грубыми швами между плитами – удар, удар… Купе содрогается всем кузовом, стойки гулко стонут, кажется, что непробиваемый Runflat все-таки прорвало, и голым диском машина бьет в руль. И это сейчас подвеска настроена на режим comfort plus!

Фууу… выдохнуть. Это всего лишь машина, кусок железа и алюминия. Но почему-то BMW всегда взвинчивает эмоции. V-образная «восьмерка» мощностью 407 л. с. достигает пикового момента в 600 Нм уже на 1750 об/мин? Круто, но не в нем дело, более мощные моторы в других автомобилях так сильно на настроение не влияют. Педаль газа вроде предсказуемая, без нервозности, а все равно заводишься, подпадаешь под агрессивный настрой. В общем ведешь себя, как водитель BMW.

Но какие, скажите на милость, гонки, если уже через 10 минут развеселой езды по заброшенной извилистой подмосковной дорожке восьмиступенчатый «автомат» послал сигнал SOS, и бортовой компьютер вывел предупреждение: «Высокая температура. Полный диапазон частоты вращения недоступен. Продолжайте движение на небольшой скорости».

Будто плюнули. Массивному, почти пятиметровому купе шириной в 1,9 метра нечего делать в шпильках на узкой трассе, несмотря на идеальную развесовку и подруливающие задние колеса. С такими размерами и опциональным М-пакетом за 343 000 рублей надо быть осторожнее на парковке. В качестве доказательства – изрядно ободранный передний бампер. Хоть как-то выручает система помощи при парковке и камера с глазком, запрятанным под эмблемой на крышке багажника.

По всем признакам это должно быть роскошное комфортное купе, на котором не страшно отправиться и в долгое путешествие. То, что называется «грантуризмо». И оно таковым и является… внешне. Внутри просторно, тихо и красиво, хоть архитектура центральной консоли простовата, пахнет дорогой кожей и богато звучит чистой мелодией из 16 динамиков опциональной аудиосистемы Bang&Olufsen почти за 300 000 рублей. Никакой раскачки – система Adaptive Drive (опция) следит за динамической регулировкой жесткости амортизаторов и подавлением кренов.

В жестких и при этом уютных сидениях как водитель, завернутый в фирменный «кокон» обнимающей центральной консоли, так и скучающий от безделья пассажир чувствуют себя королями. Но то ли у меня сколиоз, то ли у посадки в «шестерке» – почему-то за рулем купе 650i я все время оказывалась левее, чем того требовали боковая поддержка и подголовник. Единственное решение – «сдуть» все валики.

Задний диван не в счет – на нем можно усесться, но двое лишних уже не смогут получить удовольствие от дальней дороги. У 460-литрового багажника только один недостаток – в нем нет запаски. Надежда на Runflat?

Прямо перед глазами на лобовом стекле рисуются красивые многоцветные картинки: ограничения скорости, действующие на данном участке, текущая скорость движения и скорость, настроенная на круиз-контроле, к слову, адаптивном. Там же дублируются стрелки навигационной системы, которая параллельно выводит на огромный центральный дисплей нужные повороты, вплоть до полос с разметкой. Проекцию можно отключить, но к ней так быстро привыкаешь, что уже не представляешь, как ездить без нее.

Ряд кнопочек у левого колена позволяет активировать выключенные по умолчанию опциональные системы слежения за разметкой и «мертвыми» зонами, а также систему ночного видения с тепловизионной камерой, распознающей пешеходов в темноте.

Восьмицилиндровое купе даже пытается экономить – как во всех последних BMW, «шестерка» отмечена клеймом EfficientDynamic. Рекуперация энергии торможения подзаряжает аккумулятор, электроусилитель руля работает только во время поворота «баранки» - незначительные достижения экономичности отражаются претенциозным графиком под приборами.

И все бы чудесно, однако для «туризмо» уровня «гран» 650i слишком жесткая. Автомобиль предлагает целых четыре режима работы – от comfort+ до sport+, в которых настраиваются работа мотора, рулевого управления и подвесок. При желании в индивидуальном режиме можно подобрать настройки на свой вкус. Но даже в самом комфортном ритме баварское купе ведет себя, словно электричка на асфальте – вся земная дрожь проходит вибрацией по кузову. Впрочем, еще одно качество электрички тоже налицо – машина следует за рулем как по рельсам и весьма устойчива. Только надо быть осторожнее с люками: при наезде на них чувствительную «шестерку» сносит в сторону соседней полосы. Хорошо, что система стабилизации работает на полную и мотор реагирует на газ относительно спокойно, хоть и позволяет себе при резком нажатии слишком быстро раскручивать задние колеса.

Переключаем в режим Sport, заблаговременно положив под пятую точку подушку, иначе катание с ледяной горки с трамплинами без санок покажется вам столь же комфортным, как спуск с горки в аквапарке. «Автомат» перестает быть вежливым, для перехода вверх ждет как минимум 3000 об/мин (можно настроить иначе через iDrive) и рывками уводит стрелку спидометра к трехзначным цифрам, система стабилизации притворяется, что ей все безразлично, до тех пор пока занос не станет действительно опасным. Конечно-конечно, в роскошном BMW 650i все это доставляет удовольствие, «контролируется умелыми действиями водителя» и вообще круто. А если вы когда-нибудь участвовали в родео на механическом быке и продержались хотя бы пять секунд, то можете смело переходить в режим Sport+. Но не питайте иллюзий: больше пяти минут не позволит продержаться коробка, которая, как показала практика, все равно перегреется.

Чтобы выложить больше 6 миллионов за эти эмоции, нужно научиться быстро и ловко объезжать все трещинки, что при такой управляемости сделать очень легко. А еще – быть фанатом BMW.

Все, чего недоставало Opel Corsa – это яркого дизайна старших «братьев» Astra и Insignia. Добродушная «улыбка» предыдущей Corsa терялась на фоне конкурентов, которые хвастались агрессивными, воинственными чертами. Новая Corsa совершенно гармонично вливается в современную линейку Opel.

История Corsa началась в испанской Сарагосе в 1982 году, когда Opel построил завод для выпуска этого компактного городского хэтчбека. С тех пор эта модель стала в Европе одной из самых успешных в своем классе. За прошедшие 29 лет машины с именем Corsa разошлись по миру в количестве 11 миллионов штук. И это в самом конкурентном классе – ведь большинство жителей европейских мегаполисов выбирают именно компактные хэтчбеки. В десятке самых продаваемых автомобилей 2010 года семь моделей B-класса, и Opel Corsa – один из лидеров, а за прошлый год в Европе было продано 317 950 автомобилей.

В России хэтчбеки В-класса не особо популярны. Однако среди основных конкурентов у Corsa отличные позиции. Основные соперники – это европейские бестселлеры VW Polo, Ford Fiesta, Peugeot 207, Citroen C3, SEAT Ibiza, Renault Clio, Skoda Fabia и японская Mazda2. В прошлом году в России было продано 3308 Corsa – не самый плохой показатель для машины, представленной в далеком 2006 году.

В 2010 году Corsa уже получила новую линейку двигателей, подвеску, электроусилитель руля и прочие технические новшества. В этом году пришло время обновить облик. Как говорит Карстен Ангенхейстер, шеф-дизайнер Opel по экстерьеру, «скульптурное тело, мускулы которого особенно заметны на трехдверной Corsa, должны сочетаться с немецкой точностью». Обновленная Corsa – это прежде всего измененный передок: новая оптика, решетка радиатора, новый бампер с вертикальными воздухозаборниками. Новое динамичное лицо Corsa за счет новых пропорций сделало автомобиль визуально шире и спортивнее. При этом никуда ни делась фирменная «улыбка».

На фоне предыдущей версии, которая за пять лет стала выглядеть несколько аморфной, Opel Corsa 2011 – сбитый цельный напряженный автомобиль, готовый не только к прогулкам, но и к дорожным подвигам.

Польские дороги во многом сходны с нашими – похоже, и там экономят на ремонте покрытия. На них европейская версия Opel Corsa показалась жестковатой. Правда, подвеске с трудом дался участок грунтовой дороги, разбитый, словно через него каждый день проезжает вся польская сельхозтехника. Потихоньку, помаленьку, но Corsa продвинулась и через эту преграду. Для скромной размерами (в длину всего 4 м) и дорожным просветом Corsa это как раз маленький подвиг. Машина понравилась четкими переключениями коробки передач, а длинная педаль сцепления позволяет довольно быстро оперировать передачами и очень активно стартовать со светофоров, соревнуясь с поляками на широкой набережной реки Вислы. А для любителей позажигать есть заряженная Opel Perfomance Centre Corsa OPC, которая тоже подверглась обновлению.

Рестайлинг Corsa коснулся и интерьера автомобиля. Правда, здесь изменения не так бросаются в глаза. Зато больше внимания уделено материалам салона и оборудованию автомобиля. Материалы стали фактурнее и лучше, но их сочетание порой вызывает недоумение – разномастные твердые пластики (мягкие на ощупь здесь только руль и сиденья). Правда, надо отдать должное маркетологам, теперь предлагается огромное разнообразие вариантов оформления интерьера, и стоит подобрать машину именно под себя. Вам потом в салоне автомобиля придется проводить немало часов в пробках, и интерьер просто обязан нравиться водителю.

Corsa можно нашпиговать дополнительными опциями под завязку. Из самых приятных стоит выделить подогрев руля и панорамную стеклянную крышу. Из полезных – систему старт/стоп, глушащую двигатель на перекрестках и экономящую до 8% топлива на 100 км. Из продвинутых – новую мультимедиасистему, разработанную вместе с компанией Bosch.

Система старт/стоп, если Corsa оснащена «автоматом», работает практически незаметно. Но для того чтобы эта система заработала на «механике», необходимо стоять на перекрестке на нейтрали с нажатой педалью тормоза. В этом случае каждый зеленый сигнал светофора превращается в выстрел стартового пистолета, нужно внимательно его ждать и быстро, учитывая запуск двигателя, отработать включение первой передачи до того, как задние машины начали нервничать. Но эту систему можно в любой момент отключить, кстати, она автоматически прекращает работать при окружающей температуре ниже 10 градусов, чтобы не давать автомобилю остыть.

Мультимедийная система Bosch – существенный шаг вперед в области оснащения. Здесь есть даже навигация с картами России и всей Европы, функция hands-free, MP3, USB и прочие чудеса цифровой техники. Причем европейскому покупателю эта система обойдется всего в 695 евро.

В последнее время в сегменте легкого коммерческого транспорта (LCV) наблюдается если не бум, то серьезный рост продаж различных пассажирских вариаций «каблуков». Что это – повальное увлечение корпоративными и «таксистскими» перевозками? Отнюдь. Просто такие машины выбирают семейные люди, которым классический минивэн не по карману.

Судите сами – по вместительности «каблучки» ни в чем не проигрывают компакт-вэнам: в большинстве таких автомобилей с комфортом разместится пять человек и останется прилично места для багажа. По трансформации салона «каблучки» не уступают, а кое-где и выигрывают у минивэнов. По внутреннему объему салона они уж точно впереди – большинство «каблучков» имеют достаточно высокую крышу, позволяющую, после того как сложены или убраны задние сиденья, перевезти несколько кубов груза. Да, управляемость на большинстве автомобилей этого класса типично «коммерческая», да и двигатели высокой мощностью не отличаются (зато тяговиты), а заказать «автомат» можно не на всех моделях в классе.

Но нужна ли сумасшедшая динамика автомобилю, чье предназначение – отвезти двоих детей в детский сад или школу, потом забрать их, заехать в гипермаркет за продуктами для всей семьи на неделю? А весной – перевезти зараз весь скарб, тещу с рассадой и ненужную мебель на дачу. При этом «каблучки» все это делают с практически легковым комфортом. Сегодня самым доступным, с учетом богатого оснащения, на российском рынке «каблучком» является Renault Kangoo – цены на пассажирский пятиместный вариант начинаются от 602 000 рублей. На нашем тесте побывала дорогая версия Expression (она стоит от 672 000 руб.) в пятидверном (вернее, шестидверном – задняя дверь делится на две половинки) исполнении.

Дизайн нынешнего поколения наверняка придется по вкусу любителям японских мультфильмов – уж больно умильная внешность, от былой серьезности предыдущего поколения практически не осталось и следа. Выпученные огромные глаза-фары, «улыбающийся» капот. При этом автомобиль стал заметно крупнее и выше своего предшественника и визуально смотрится больше таких конкурентов, как Peugeot Partner Tepee или Volkswagen Caddy. В салоне тоже достаточно весело – передняя панель не утилитарная, у нее достаточно сложная форма, все выполнено на современном уровне. Единственное, что удручает, – серо-черная гамма отделки салона. Причем выбрать можно либо серую обивку сидений, либо черную. Грустно и уныло...

Летний месяц за рулем Latitude прошел незаметно. И, на удивление, не имея ярко выраженной харизмы, французокореец сумел-таки заставить привыкнуть к себе. Прежде всего за счет все того же всеобъемлющего внутреннего комфорта, который буквально обволакивает и заставляет забыть о недостатках седана. Но мы записывали.

Неприятно удивил, как уже отмечалось в первой части тест-драйва, и тот факт, что Latitude «переставляется» на крупных дорожных неровностях, что заставляет водителя постоянно «ловить» машину. Спасибо отличной управляемости автомобиля – с этим проблем не возникает.

В остальном – полный порядок. Респектабельная внешность, элегантный интерьер и качественные материалы отделки внутри, удобная навигационная система с «джойстиком» между передними креслами, ионизаторы с ароматизаторами и прочие блага цивилизации, включая, конечно, шесть подушек безопасности.

Владение автомобилем Subaru сродни зависимости. По крайней мере из моих знакомых никто, однажды купив себе машину этой марки, на другие уже не пересаживался. При этом, правда, объективно признавал преимущества других автопроизводителей в каких-то конкретных компонентах. Но как-то не «цепляют» их другие машины, не вызывают тех эмоций, что японские «шесть звезд». В чем секрет, толком не могут объяснить даже «подсевшие» на Subaru люди.

Автомобили и алкоголь принято считать несовместимыми увлечениями. Это на обывательско-пользовательском уровне. А когда речь заходит об исключительно изысканных произведениях этих культур, такое сочетание становится возможным. Конечно же, не в прямом смысле типа «выпил с утра элитного шампанского и умчал на суперкаре...», а в обратном порядке – первым делом спорткары, потом вина, причем их необязательно пить – можно просто коллекционировать.

Фирменное 20-спицевое колесо и лючок, открывающий доступ к колесным болтам

Разъезды команды по автогонкам, которые часто проводились в традиционных винодельческих районах Европы, сопровождались закупкой качественных вин. Вино ящиками свозилось в погреб фирмы Alpina, которая обосновалась в баварском городке Бухлоэ. Не правда ли, греющее душу название? Вина стало накапливаться столько, что его пить не перепить без ущерба для здоровья, да и работы, кстати, тоже. Хранить изысканный напиток – дело непростое, есть соответствующие правила относительно положения бутылки, температуры, влажности и света. Если их не соблюдать, то благородный продукт может превратиться в бесполезную бурду. Поскольку Буркард привык подходить к любому делу со всей тщательностью, он затеял винный бизнес, подразумевающий экспертный подбор вин для закупок, профессиональное хранение, дистрибьюторские сетевые поставки и розничную продажу.

Унылый орегонский дождь второй день барабанит по крыше седана нового поколения Lexus ES. Покрышки, стоит только чуть коснуться педали газа, начинают визжать так, что кажется, будто ты управляешь болидом Формулы-1. Несмотря на витающий в воздухе запах свободы и рестораны Wendy’s, расположенные на каждом шагу, хочется домой: в Москву. Проклятый yandex обманул с погодой, пообещав в Портленде жару, а теперь я не могу выйти из машины, боясь промочить футболку. Обилие гастрономических радостей вокруг - повод задуматься, можно ли заставить поклонников борщей с удовольствием поглощать мисо-суп, а фанатов гамбургеров навсегда променять их страсть на роллы и сашими. По сложности задача вполне сравнима с той, что ложится на плечи специалистов компании Lexus, активно продвигающих на наш рынок модель ES. И все же скидывать модель со счетов не стоит: путь к сердцу покупателя лежит не только через желудок.

Одной привлекательности явно не достаточно: забота, надежность, какие там еще качества надо проявить? Всех не перечислишь. ES готов окружить комфортом как водителя, так и пассажиров. В угоду первому полностью переделали сиденье. 12-позиционные электрорегулировки, подушка, которая может выдвигаться вперед на 60 мм, что значительно упрощает задачу поддержки ног – всего этого реально не хватало в прошлом поколении седана. Гораздо более выраженной стала боковая поддержка, хотя эталонной ее назвать нельзя. Ко всему прочему японцы изменили угол наклона руля, чтобы водителю было удобней. На пассажирские сиденья, благодаря оптимизации угла открытия задних дверей, теперь легко попадут и тучные до невозможного бизнесмены. Благодаря тем самым новым передним сиденьям, а так же увеличению длины и колесной базы автомобиля соответственно на 25 и 45 мм, на заднем ряду стало больше места для коленей и ступней (+71 и +104 мм соответственно).

И главное: из оформления интерьера исчезли тошнотворные деревянные вставки, которые отвратили от этого автомобиля не одну сотню покупателей.

Работа команды Lexus, проделавшей огромный труд по переделке внутреннего убранства авто, нанесла серьезный удар по тем тысячам людей, что сравнивают ES с Toyota Camry. Полностью разорвать родственную связь между автомобилями невозможно, но теперь у седана премиум-класса есть куча дополнительных козырей. К уже имевшимся в этой модели механическим часам на центральной консоли, шторкам на окнах и обогреву руля добавились, например, автоматическое переключение с дальнего света, система мониторинга мертвых зон, диодная подсветка салона, 3-зонная система кондиционирования, раздельный подогрев для задних сидений и ионизатор воздуха. Далеко не самые нужные в автомобиле функции, но высокий статус автомобиля и, соответственно, его владельца подчеркивают.

Финальный аккорд на этой стадии обольщения покупателя - великолепная шумоизоляция. Пожалуй, лучшая в этом классе. Стоит прикрыть окно, и звуков внешнего мира не слышно абсолютно. Такого уровня защиты от посторонних шумов ждешь, пожалуй, от представительских седанов. Добиться выдающегося результата позволил целый комплекс факторов: увеличение аэродинамических характеристик, почти плоское днище кузова и специальные элементы в зеркалах и задних фонарях (и то и другое позволяет снизить завихрения воздуха), проложенная по всему салону звукоизоляция и специальные трехслойные акустические стекла (для версии ES 250 – это опция).

Если все предыдущие шаги прошли по плану - самое время для решающего удара, который окончательно склонит чашу весов в нужную сторону. Нужно проявить свои лучшие качества: продемонстрировать уникальность. В данном случае, уникальную откровенность. Пресс-конференция, посвященная премьере, началась с того, что представитель Lexus сказал: захватывающего приключения в плане езды от автомобиля ждать не стоит. Для нашего времени, когда каждый производитель пытается делать упор на динамику (неважно, Matiz это или фура MAN), ситуация абсолютно нереальная. Нет, действительно, сотрудник Lexus Europe честно признался, что для тех, кто хочет получать удовольствие от динамики автомобиля, есть GS. Основной же козырь обновленного ES – комфорт, на который, собственно, и делался упор при работе над авто.

Подобная честность создателей ES позволила избежать шока, например, от вида пухлого, как пончик с баварским кремом, руля. Для комфортной, спокойной езды – то, что надо. Но активно крутить его на протяжении долгого времени возможным не представляется.

Удивительно, но несмотря на однозначный упор на комфорт, седан не получился скучным. Тот же руль, например, делает меньше трех оборотов от упора до упора, что делает управление машиной понятным и простым. Да, остротой управления тут и не пахнет, равно как и упругостью подвески или каменными амортизаторами, готовыми не дать автомобилю раскачаться в очередном быстром повороте. Зато машина крайне предсказуема. Любую реакцию можно просчитать шага на 4 вперед. Немалую роль в этом играет появление пружин с обратной навивкой, новых амортизаторов и изменение геометрии задней подвески, которое крайне удачно сбалансировало шасси.

Крены при скоростных маневрах чувствуются, вальяжная подвеска дает о себе знать. Зато любители «выстрелить» по прямой будут довольны. ES 350 ускоряется очень бодро. Спасибо 277 л. с. и 346 Нм максимального крутящего момента. Отклик на низких оборотах - будто на дизеле (его, кстати, в России не будет), а не на бензиновом V6.

Задержка в работе 6-ступенчатой АКП присутствует, но незначительная: задумавшись стрелка тахометра уверенно летит до самой отсечки, обеспечивая достойную динамику. В случае резкого нажатия на газ «автомат» даже услужливо втыкает пониженную передачу.

А вот 184 л. с. 2,5-литрового мотора версии ES 250 для обеспечения подобной динамики уже не хватает. Этот вариант, особенно по меркам премиума, довольно медленный. Несмотря на это, по предварительной оценке маркетингового отдела Lexus, именно на такую модель придется около 70% заказов. Еще 15 достанутся ES 350, оставшиеся 15 – гибридной версии ES 300h.

Автомобиль оснащен селектором выбора режимов движения езды: нормальный, спортивный, экологический и электрический для гибридной версии. Разница в режимах очевидна. Так, в спорте, например, острее становится руль и машина отзывчивей реагирует на нажатие педали газа. И все же, если Eco (да,да!) экономит топливо, то Sport – скорее попытка искусственно добавить машине агрессии, которая ей не присуща. Это касается версий с любым типом мотора.

Официальные цены на ES еще не объявлены, но вряд ли машина будет стоить меньше 1 700 000 рублей (начальная цена предыдущего поколения). И все же, из еды, так же, как из автомобилей, культа делать нельзя. Зеленый или имбирный чай вполне может оказаться ничуть не хуже на вкус, чем традиционный черный, а новый седан от Lexus – именно тем автомобилем, которого не хватало на российском рынке. Пожалуй, в своем классе это лучшая модель по соотношению комфорт/уровень оснащения.