Lifan Solano собирают на черкесском заводе «Дервейс» с апреля прошлого года. Производство организовано по полному циклу, со сваркой и окраской, причем «Дервейс» выступает лишь контрактным сборщиком, аутсорсером. Юридически машинокомплекты и готовые автомобили принадлежат самим китайцам, точнее московскому представительству Lifan.

Lifan Solano сделан «по мотивам» Toyota Corolla предыдущего поколения, так же как и один из самых популярных автомобилей в Китае – BYD F3. Смешно, но у этих совсем разных и жестко конкурирующих автомобилей есть ряд взаимозаменяемых деталей! Насколько подробно Solano «слизан» с Corolla? По механике – довольно сильно, а вот внешние кузовные панели, формирующие дизайн и оформление салона, здесь иные. Хотя и там и там проступает «тойотовская» эстетика.

Моторный отсек скомпонован очень свободно, сюда и V-образная «шестерка» влезет. В отличие от Smily тут ничто не мешает обслуживанию, аккумулятор вынимается легко, трубопроводам не тесно. Вот только для замены лампочек в фарах последние придется снимать.

Увы, китайцы сэкономили и, как и в Smily, сделали единый гидроконтур усиления для тормозов и сцепления. Такое решение непозволительно, на безопасности экономить не надо.

Привод переключения передач здесь тросовый, работает он безупречно, хотя сам селекторный механизм на коробке передач кажется избыточно громоздким и переусложненным.

Передняя подвеска McPherson смонтирована на компактном (да что там – почти миниатюрном!) подрамнике, на него фактически опираются только нижние рычаги и рулевая рейка. Приводы у китайцев получились очень несимметричными, правый намного длиннее левого. Но, как ни странно, это почти не сказалось на траектории разгона, машину в сторону «не ведет». Нижние опоры («шаровые») сделаны по старинке съемными, это удобно в эксплуатации – не надо менять узел в сборе.

Задняя подвеска – зависимая, с дополнительным стабилизирующим элементом внутри балки. Так же сделано, например, на «Москвиче-2141», только там разрез балки направлен вниз, а не назад. Это простое и проверенное решение, обеспечивающее приемлемую жесткость на кручение, в нем главное – сделать надежными крепления стабилизатора. Недостаток: масса стабилизатора остается полностью неподрессоренной, что сказывается на комфорте. А вот кинематика балки без дополнительных элементов стабилизации оси в поперечном направлении – это, простите, тихий ужас. Китайцы сэкономили не только на механизме Уатта, но и на примитивной тяге Панара, отчего, как выяснилось, задняя подвеска просто живет своей жизнью, перемещаясь в горизонтальной плоскости на недопустимо большие расстояния.

Качество сборки в целом неплохое, скверно подогнаны лишь задние двери, правая и левая. Они при нормальном усилии до конца не закрываются, лишь защелкиваются. Это можно и просмотреть и, тронувшись с места, вдруг услышать назойливый и препротивный писк системы предупреждения: дверь не закрыта (информация дублируется и визуально, на дисплее «приборки»). Приходится отстегиваться, выходить, закрывать (из салона это сделать трудно), вновь пристегиваться... И, знаете, в доброй трети случаев машина опять заверещит: не закрыта дверь. Теперь ее уже хочется хлопнуть так, чтоб она не открылась никогда.

Внутри очень просторно, кажется, что попал в машину D-класса. Как ни странно, есть некое «ощущение качества» – материалы для оформления интерьера выбраны без явной экономии, верхняя часть приборной панели сделана из мягкого пластика, все подогнано очень хорошо. Особенно понравилось оформление дверных накладок, такое сочетание обычной и перфорированной кожи с мягким пластиком встретишь не во всяком европейском автомобиле. На этом фоне несколько аляповато смотрится сочетание пластика «под дерево» с пластиком «под алюминий», тут уж следовало выбрать что-то одно. Ну и конечно, чудовищная, бессмысленно-синюшная подсветка дисплеев. Причем шкалы приборов подсвечены нормальным белым цветом, а вот раскрашивая окно дисплея «приборки», китайцы вспомнили про неизрасходованные запасы синей краски.

Кроссовер Chevrolet Captiva не бросается в глаза ярким дизайном и никого не пытается обмануть непритязательным салоном. Однако у него есть своя верная аудитория покупателей – за счет просторного салона, высокой посадки паркетника и полного привода за разумные деньги. Обновленная модель не только похорошела, но и обзавелась новым дизельным двигателем и наконец-то разогналась. В чем мы и убедились в ходе тест-драйва новинки на Северном Кавказе.

Другое дело — дизель. Captiva получила 2,2-литровый 184-сильный мотор с максимальным крутящим моментом 440 Нм. Его максимальная тяга как раз совпадает с низкими оборотами, и стоит чуть придавить педаль газа, как автомобиль без скидывания передачи начинает бодро ускоряться, весело присвистывая турбиной. Отзыв на педаль великолепный. Дизельная Captiva едет очень легко – если закрыть уши на навязчивый подкапотный рокот. Хотя в целом шумоизоляция у обновленного автомобиля стала лучше.

При этом дизель доступен уже в средней комплектации, включающей климат-контроль, шесть подушек безопасности, ESP, ABS, EBD, музыкальную систему с поддержкой mp3, датчики парковки сзади, подогрев передних сидений, и всего на 35 000 рублей дороже аналогичной версии с 2,4-литровым бензиновым мотором в паре с «автоматом»: 1 225 000 рублей против 1 190 000 рублей. Дизельный автомобиль с «механикой» еще дешевле – 1 205 000 рублей. Для сравнения менее просторный Kia Sportage 2.0D 184 л.с. стоит 1 389 900 рублей. Конечно, укомплектован «кореец» лучше, но требуется ли все это глянцевое роскошество покупателю?

Captiva в излишнем роскошестве точно упрекнуть нельзя: здесь нет ни цветного мультимедийного экрана, ни камеры заднего вида, ни навигации, ни ксенона, ни даже usb-порта (он будет доступен с середины года). Даже в топовой комплектации ценой 1 360 000 рублей установлен обыкновенный монохромный бортовой компьютер, а «голова» аудиосистемы как будто бы перекочевала сюда из автомобилей 90-х. Качество материалов не дает забыть о том, что едешь в бюджетной машине, и вставки под карбон и алюминий только усугубляют это ощущение.

Хотя попытки сделать интерьер моднее и современнее очевидны – в обновленный кроссовер перекочевала передняя панель с компакта Spark, только здесь она выглядит скорее нелепо, чем футуристично. Менее претенциозный салон брата-близнеца Opel Antara кажется солиднее. Зато, в отличие от «Антары», Chevrolet Captiva предлагается как в пяти, так и в семиместном варианте.

Особо экспериментировать с внешним обликом в рамках обновления не стали – никаких сложных маркетинговых подоплек в виде «струящихся линий» Hyundai или «кинетики» Ford – просто подвели общий вид под единый стиль обновленной линейки марки. Этакий большой добрый кашалот, расплывшийся в улыбке, которая сводит на нет боевой взгляд раскосых фар. Сзади – новые фонари. К слову, по габаритам Captiva обойдет Nissan X-Trail, и колесная база в 2707 мм у корейского кроссовера с американским логотипом больше, чем у японца с его 2630 мм.

Кавказские горы так и манили поэкспериментировать с ходами подвески и дорожным просветом. Однако эти показатели у паркетника скромны, да и «юбка» переднего бампера висит так низко, что норовит зацепить любой камешек, лежащий на дороге. Впрочем, по ухабистой грунтовке на Chevrolet Captiva можно ехать значительно быстрее легковушек: подвеска просто замечательная – в меру мягкая и энергоемкая. Я на полных парах «взлетел» на плато Лаго-Наки, что находится на высоте 1800 метров над уровнем моря, просто не замечая под колесами горный грейдер. Однако в самом конце, когда на пути стали встречаться более серьезные препятствия в виде валунов и крупных ям, за рулем кроссовера от Chevrolet пришлось немного попотеть.

На дорогах подвеска также радует мягкостью и вальяжностью, за что, увы, приходится расплачиваться кренами в поворотах. И сидения с плоскими спинками, в которых трудно устроиться с комфортом, ощущения устойчивости не добавляют.

Судя по всему, Chevrolet пока не собирается превращать свой добротный скромный кроссовер в модный, спортивный и дорогой. И первый рестайлинг спустя 6 лет после начала продаж Chevrolet Captiva это подтверждает. К месту дизельный двигатель, с которым автомобиль начал доставлять от разгона удовольствие, а не страдания. В плюсах остались просторный салон с возможностью семиместной компоновки, большой багажник, мягкая подвеска и адекватная цена. Минусы те же: задумчивая АКП, валкость, небольшой клиренс, бюджетный салон и скромность комплектаций. Однако всегда найдутся покупатели, что ценят функционал, а не хромированный блеск решетки радиатора. Однако конкуренты с более яркой внешностью и напичканными салонами могут оказаться в выигрыше.

На минуту мне показалось, что я в иномарке: под ногами всего две педали, а под рукой – рычаг автоматической коробки передач. Такого раньше на отечественных моделях не встречалось. Завожу двигатель, несильно нажимаю на педаль газа, и машина начинает движение, плавно набирая скорость и без рывков переключая передачи. Фантастика! И это Lada Granta! Неужели АвтоВАЗу наконец удалось сделать автомобиль с АКП, да еще и по уровню комфорта не уступающий моделям иностранных брендов такого класса?

Первую серийную модель Волжского автозавода с АКП официально представили журналистам в минувшие выходные. Трансмиссия – классический 4-ступенчатый гидротрансформатор фирмы Jatco. Однако в отличие от «автомата», который устанавливается на Nissan Note или Renault Logan (Sandero), коробка была значительно доработана специально для «Гранты».

Автоматическая коробка передач в Lada Granta устанавливается в паре с 16-клапанным двигателем объемом 1,6 л мощностью 98 л. с., знакомым еще по модели Priora. По словам инженеров АвтоВАЗа, на то, чтобы «подружить» японскую трансмиссию с тольяттинским мотором, ушло 1,5 года, при этом пришлось вносить изменения и в работу самого силового агрегата. В комплектацию с «автоматом» входят кондиционер, вторая подушка безопасности (переднего пассажира) и антиблокировочная система тормозов. Модификация под названием «Норма плюс» оценивается в 373 200 рублей.

На первый взгляд цена может показаться завышенной, но в действительности конкурентов у Lada с АКП сейчас нет – ближайшая по стоимости модель с «автоматом», ZAZ Chance, стоит уже 420 тысяч рублей. Кстати, Granta с механической коробкой, одной подушкой, без кондиционера и менее мощным 8-клапанным двигателем стоит 291 000 рублей, так что разница в прайсе между машиной с «механикой» и автомобилем с «автоматом» вполне адекватна.

Вот Lada Granta набрала скорость, и пришло время тормозить перед первым препятствием. Жму левую педаль – ничего не происходит, давлю сильнее – автомобиль клюет «носом» и нехотя замедляется перед крутым поворотом. Рано я посчитал Granta иномаркой. Конечно, нельзя сказать, что тормозов нет совсем, но информативности и четкости им явно не хватает. «Здесь слабый вакуумный усилитель, - подтвердил мое мнение Александр – водитель Lada Granta, который подвозил меня вечером до гостиницы. – А еще хуже – тормозные колодки. Я их первым делом поменял, как приобрел автомобиль – заводские «свистели» громко».

Действительно, после иномарок тормоза у Granta кажутся «ватными». В отечественной малолитражке у педали есть заметный люфт: чтобы эффективно тормозить, надо прилагать значительные усилия, продавливая «пустую» зону. Кроме того, как показали заезды по картинговой трассе, тормоза на Granta достаточно быстро «устают».

Что еще не понравилось – гул и вибрация двигателя на холостых оборотах в районе 1000 об/мин. Складывается впечатление, что на машине стоят дизельный мотор и прямоточная выхлопная система. Особо не раздражает, но на уши давит сильно, а музыкой не заглушить – в комплектации «Норма плюс» аудиосистема отсутствует. Побеждает громкий звук силового агрегата только вой ветра в боковых передних стеклах на скоростях свыше 90 км/ч...

А вот претензий к самой 4-ступенчатой автоматической коробке не возникло: переключения передач происходит достаточно быстро и при этом плавно. В режиме «кик-даун» коробка также достаточно шустро реагирует на желание водителя немного ускориться. Немного – потому что динамика Granta с АКП никак не ураганная. Но и «овощем» автомобиль язык не поворачивается назвать: бодрый старт с места сможет удивить многих, а обгонять грузовики и другие тихоходные транспортные средства можно вполне уверенно.

Коробка Jatco, устанавливаемая на Granta, не имеет ручного переключения передач, однако у нее, кроме «драйва», «нейтрали» и заднего хода, есть режимы «1», «2» и «овердрайв». Соответственно, при выборе «1» скорость не переключается выше первой, при выборе «2» - выше второй, а при активации функции «овердрайв» - выше третей ступени. Например, при затяжном подъеме можно, в зависимости от скорости движения, выставить нужный режим, чтобы коробка не пыталась переключаться на следующую передачу, на которой машина будет терять динамику.

Кстати, «автомат» «Гранты» отлично зарекомендовал себя на бездорожье. Мы отклонились от заданного маршрута и решили проехать от Прибрежного до Тольятти не по скучной федеральной трассе, а проселочными дорогами вдоль Мастрюковских озер и Федоровских лугов. Я не принял во внимание тот факт, что накануне здесь прошел сильный дождь, и то, что раньше проезжалось на легковой машине, теперь представляло страшную картину: глубокие грязевые колеи, лужи и буераки – отличный тест на проходимость.

«Автомат» оказался в этих условиях лучше «механики». Дело в том, что на машине с механической коробкой передач приходилось бы постоянно работать сцеплением, пытаться найти оптимальную тягу для преодоления препятствий на малом ходу. Так можно и заглохнуть, недоработав сцеплением, или зарыться, переусердствовав с газом. С АКП же ничего подобного не происходит: «автомат» все делает сам, поэтому проблем с прохождением «убойного» отрезка пути не возникло. К тому же мы еще раз убедились в хорошей геометрической проходимости Granta – спокойно шли в колее УАЗа, ни разу не задев днищем землю. Перебираться из колеи в колею тоже оказалось «Гранте» вполне по силам.

В смешанном цикле «небольшой город + пустая трасса» расход топлива составил 10 литров бензина на 100 километров пути – при включенном кондиционере. Это больше, чем у Granta с механической коробкой, однако того стоит: ездить в плотном потоке на «автомате» значительно приятнее.

В крупных городах к Lada Granta с «автоматом» наверняка проявят интерес. Зачем переплачивать, скажем, за Hyundai Solaris, когда можно купить отечественный автомобиль за более скромные деньги? Для первой машины Granta с АКП, на мой взгляд, вполне достойный вариант. Опять-таки, шесть мешков картошки в багажник влезает – проверено лично. Только привычка устранять после покупки собственными силами ряд недостатков по-прежнему небесполезна.

За 6 месяцев АвтоВАЗ планирует выпустить около 10 тысяч Granta с автоматической коробкой передач – на конвейере их уже вовсю собирают. На установку 16-клапанного двигателя с АКП уходит чуть больше времени, чем на мотор с механической трансмиссией. А в следующем году объем составит уже 70 тысяч штук. Однако главным потребителем автоматической трансмиссии будет не Granta, а обновленная Kalina, которую покажут в августе на Московском международном автосалоне.

В Volkswagen это называется ДНК-дизайн: теперь с лица внедорожник Touareg и кроссовер Tiguan практически не различишь. Лестное сравнение для владельцев Tiguan и не слишком приятное – для обладателей более дорогой модели. Однако на Volkswagen Off-road Experience, который по совместительству оказался и первым российским внедорожным тестом обновленного VW Tiguan, выяснилось, что разница за «платить больше» все-таки есть.

В рамках обновления Tiguan получил новую оптику и решетку радиатора, иные бамперы и молдинги. Да, в зеркале заднего вида от Touareg почти не отличишь. Кроссовер доступен в так называемом «дорожном» обвесе – с углом въезда 18 градусов, углом съезда 25 градусов, углом рампы 20 градусов и клиренсом в 200 мм. «Внедорожная» версия отличается 28-градусным углом въезда, увеличенным с 925 мм до 931 мм передним свесом и иным передним бампером; остальные показатели такие же.

У меня есть одна печаль – полное отсутствие музыкального слуха. Чаще всего от этого страдают друзья, оказавшиеся со мной в одной машине. Из-за этого дефекта я совершенно не различаю величайшие музыкальные произведения. Кроме одного. Пятой симфонии Бетховена.

V симфония – одна из самых исполняемых в мире и легко узнаваема за счет двойного мотива из четырех тактов. Даже для «глухих» (кстати о Бетховене). Ее мотив волнует – как говорил сам композитор, так судьба стучится в дверь. А я верю в мистику знаков. V – римская цифра пять. V – первая буква латинского слова «победа» и знак из пальцев, означающий то же самое, а V симфония стала одним из гимнов торжества. В названии спорт-универсала Volvo V60 – целых три правильных буквы. И именно российская презентация Volvo V60 оказалась замаскирована под пробег «Симфония V Империи». И это – пятый исторический пробег Volvo по России, в котором участвуют пять шведских моделей: S60, XC60, XC70, XC90 и, конечно, V60.

Как ни странно, до этой встречи с автомобилями Volvo судьба меня не сталкивала. Мне всегда казалось, что шведские машины равнодушны и спокойны – с их холодной привлекательностью и занудно-совершенными системами безопасности. Как они едут? Видимо, так же спокойно и равнодушно. Ведь концепция тотальной безопасности пассажиров Volvo стремится изолировать водителя от участия в управлении, тем более не провоцировать его на активное руление. И надо же было такому случиться, что именно мой первый «вольво», V60 2011, опровергает историей завоеванные позиции.

Нет, не в плане внешности. V60 Sports Wagon все так же скандинавски-холодно красив. Однако шведским семьям с их ежесубботним шопингом и прекрасными дорогами хочется спортивности в практичности. Красивый прием: крыша тонкой полоской металла взмывает из передней стойки, а заканчивается широкой задней стойкой, оставляя стильный узкий оконный проем и высокий практичный силуэт. И эти фонари – перепутать корму любого Volvo с другой машиной в потоке невозможно! Спортивные версии R-Design отличаются более острыми штрихами и акцентами на деталях.

В профиль машина больше похожа на хэтчбек, чем на «сарай», да и багажник в штатном режиме – отнюдь не «универсаловских» аппетитов, всего 430 литров. Впрочем, при сложенной до ровного пола спинке заднего дивана пространства достаточно. Габариты универсала – как у соплатформенного седана S60: 4628 мм в длину, 1865 мм в ширину и 1484 мм в высоту.

Компактность ощутима и в салоне: даже в самом нижнем положении передних сидений рослые водители будут испытывать нехватку пространства над головой. Зато к дизайну и эргономике – никаких претензий. Парящая панель центральной консоли выглядит изящно и стильно, в том числе за счет использования металлических вставок вместо пластика, приборы не перегружены и прекрасно читаются. Разве что кнопочки мелковаты. Изнутри создается двойственное впечатление: с одной стороны, салон приспортивленной легковой машины, с другой – за счет высокой посадки и высокого торпедо кажется, что сидишь в кроссовере. Прекрасно смотрится двухцветная кожаная отделка, особенно рулевого колеса. Второй ряд выглядит более «универсальным» – ногам и плечам просторно, спине удобно в мягких отформованных креслах.

Как Бетховен в своем произведении наполнил драматизмом форму классической симфонии, так и V60 Sports Wagon сохранил кузов универсала, только населил его неожиданными эмоциями. Как утверждают сами «вольвовцы», V60 Sports Wagon – самый спортивный универсал в истории шведской марки.

Технически он не отличается от седана S60 – та же достаточно жесткая спортивная подвеска и отличная управляемость. Универсал может оснащаться одним из четырех бензиновых двигателей на выбор: 1,6-литровым мощностью 150 и 180 л.с., 2,0-литровым 203-сильным и 3,0-литровым 304-сильным с полным приводом. Доступен и дизель объемом 2,4 литра и мощностью 205 л.с. с AWD.

Нам досталась самая мощная модификация с 304-сильным мотором, да еще и R-Design.

Потрясающая притягательность одного из величайших произведений Бетховена заключается в стремительно-плавной смене настроений. Еще неожиданнее меняется асфальт на российских землях. Стремительный набор скорости по гладкому асфальту нисколько не утруждает водителя и не заглушает наполняющую салон музыку. Но вот острый обрыв, и Volvo V60 проваливается в другой мир. 18-дюймовые диски, обтянутые низкопрофильной резиной, дрожат под ударами рваного полотна в такт ударным из динамиков и чувствительно сотрясают кузов.

Активное руление между ямами приводит к тому, что испуганный автомобиль считает водителя уставшим и зажигает эмблемку с чашкой кофе – мол, не пора ли передохнуть. Это к общению водителя и машины подключилась система Volvo Sensus. Она же следит за пересечением разметки без включенного поворотника, за мертвыми зонами и пешеходами (предотвращение наезда на скорости до 35 км/ч). Активный круиз-контроль позволяет настроить движение по впередиидущему автомобилю. Да и без него машина начнет громко звенеть, если дистанция до ближайшего соседа по потоку сократится критично.

Само собой, V60 не был бы Volvo без камер для облегчения парковки, DVD, Bluetooth и т. д. Всеми функциями можно управлять с руля, но навигация по аудиосистеме не очень удобна – чтобы разобраться, какую MP3-папку пролистать, приходится отвлекаться от дороги. Да и грузится долго.

Драматическое вступление Пятой симфонии сменяется плавной певучестью, и по городским дорогам тихого величественного Пскова, меж пешеходных переходов и крепостей, Volvo V60 плывет так же спокойно. Можно настроить Volvo Sensus так, чтобы автомобиль сам трогался и тормозил в пробке, ориентируясь на расстояние до машины впереди.

Однако в мелодии на заднем плане все равно слышится тревожность, как основной мотив, и водитель, наслаждающийся спокойным движением, так же чувствует под кузовом универсала спортивный азарт. И вот снова переход, скерцо симфонии с бурной веселостью, разбег...

Мелодию движения можно проигрывать по желанию – если на машине установлен пакет Driver Dynamic (около 67 000 рублей). Режимы Sport, Comfort и Advanced призваны менять настройки гидроусилителя руля и электронно-управляемых амортизаторов. Однако на деле ритм практически не меняется, игра на этих клавишах – скорее дань моде.

Уязвимое место хороших автомобилей – цена. Покупатели, готовые простить высокую стоимость немецкому премиуму, непримиримы к одноклассникам из других стран. Самая простая версия Volvo V60 с 150-сильным мотором и МКПП стоит 1 176 000 рублей. В зависимости от силового агрегата цена в базе преодолевает порог в 1 700 000 рублей. Богатые версии с самым мощным двигателем достигают 2 000 000 рублей. Модификация Volvo V6 AWD R-Design, побывавшая на тесте у нас, обойдется в 2 090 000 рублей. До мажор? Вопрос предпочтений.

Какой автомобиль выбрать за 1 миллион рублей? Большинство ответят – кроссовер! Не удивительно, так как считается, что подобный автомобиль сочетает в себе основные потребительские качества: клиренс, просторный салон и повышенную проходимость. Статистика продаж подтверждает это утверждение: в топ-25 присутствуют пять моделей стоимостью около 1 миллиона рублей, и все эти машины – кроссоверы.

Но действительно ли SUV лучше седана по набору основных потребительских свойств? Во время теста в Сибири у нас была возможность сравнить кроссовер Nissan X-Trail и легковую полноприводную Nissan Teana на дорогах Бурятии и на берегу озера Байкал.

Аналогов универсалу Chevrolet Cruze на российском рынке не так уж и много. Ford Focus с аналогичным кузовом будет теснее, Skoda Octavia Combi стоит дорого, а Opel Astra Tourer никто не купит, предпочтя ему стильные хэтчбеки под тем же названием. Конечно, интерес покупателей, а значит и хорошие годовые отчеты менеджеров по продажам автосалонов Chevrolet, будет зависеть от цены. И есть шансы, что стоимость новинки сохранится на уровне седана и хэтчбека либо будет лишь немногим выше – сборку «сарая» Cruze планируется организовать в РФ. А пока Россия только ждет Cruze Station Wagon, мы уже успели протестировать его на немецких дорогах.

А так отличий от уже знакомых российскому рынку моделей нет. Те же удобные передние кресла, настройка водительское сидение под себя занимает считанные секунды. Отделочные материалы выглядят неплохо для С-класса, несмотря на обилие лже-хрома и синюю подсветку приборов, особенно хороши версии с «кожаной» обивкой сидений. Салон не такой скучный, как в Volkswagen Jetta, хотя, конечно, с «фольксвагеновской» стильной простой не сравнится, и не слишком глянцевый, как в более «навороченной» Opel Astra. Новая мультимедийная система MyLink с большим экраном – достояние топовых комплектаций.

Спереди традиционно McPherson, сзади – полузависимая подвеска. Автомобиль предсказуемо и надежно входит в повороты. Удовольствие способен подпортить слишком легкий руль: даже на высоких скоростях он остается слишком чувствительным, что сказывается на устойчивости автомобиля на трассе. Приходится постоянно подруливать для удержания машины на заданной траектории, даже если ехать по прямой. Однако электроусилитель, вызвавший основные нарекания, ставится не на все модификации Cruze — купить машину с классическим гидравлическим усилителем тоже можно (модификация с 1,8-литровым бензиновым двигателем). Управление этим автомобилем показалось мне более понятным и комфортным, по крайней мере, прямую он держит увереннее. Диаметр рулевого колеса мог бы быть и поменьше.

В России Cruze Station Wagon будет продаваться с уже знакомыми по хэтчбеку и седану атмосферными бензиновыми моторами объемом 1,6 и 1,8 литра. Однако в линейке есть приятное пополнение – 1,4-литровый турбированный двигатель мощностью 140 л. с. с максимальным крутящим моментом 200 Нм – такой же ставится на Opel Astra. В сочетании с МКП Chevrolet Cruze Wagon 1,4 turbo разменивает первую «сотню» за 9,5 секунды – очень неплохо для немаленького универсала.

Жаль, что дизели для Cruze в Россию поставлять так и не планируется. Прокатившись на универсале с 2,0-литровым турбодизелем и шестиступенчатой «механикой», могу только похвалить этот силовой агрегат. Передачи включаются легко и четко, хотя не помешало бы сократить ходы рычага КП, педаль сцепления информативная, а дизель даже с низких оборотов живо откликается на нажатие акселератора. На извилистых горных дорогах Северного Рейна — Вестфалии можно включить третью скорость и все время ехать на ней, без лишней суеты с переключением передач и выжиманием сцепления. Хорош и новый 1,7 литровый турбомотор, который также «тянет» машину просто великолепно. А какой расход! За первые 100 километров пути стрелка уровня топлива не отклонилась ни на миллиметр.

В Европе дизельный универсал Cruze будет пользоваться спросом – европейцы не любят переплачивать за лишнее топливо и автоматическую коробку передач, а также за высокий клиренс. Тот же Cruze Station Wagon внутри просторнее некоторых среднеразмерных паркетников. Так что вместо кроссоверов по автобанам споро едут универсалы и минивэны. Тем более что современные «сараи» выглядят стильно и заманчиво. У Cruze кузов wagon, пожалуй, самый красивый в линейке, он смотрится даже динамичнее седана и хэтчбека и при этом солиднее. Изменений немного: иная форма переднего бампера и другие ниши для противотуманных фар, сетка решетки радиатора не сотовидная, а состоит из строгих горизонтальных линий, над которой доминирует широкая перекладина с крупным золоченным крестом Chevrolet. Хорош!

Что ж, посмотрим на цены. Седан Cruze в настоящее время стоит от 586 000 рублей, хэтчбек – от 576 000 рублей. Одноплатформенный универсал Opel Astra на российском рынке доступен начиная с 709 500 рублей, но Chevrolet будет явно дешевле – скорее всего, базовая стоимость составит около 630 000 рублей.