Мне всегда казалось, что минивэн - это как штамп в паспорте: полное признание своего семейного статуса и отказ от бурного образа жизни. По крайней мере у нас. В Европе – там, конечно, немного иначе, потому что отношение к автомобилям иное. Минивэн - удобная, просторная машина, на которой можно отправиться в субботу на милый пикник всей семьей, а в будни ездить на работу по живописным чистеньким дорогам из пригорода в мегаполис. Динамичности и спортивной управляемости от нее не требуется - главное, чтобы дети сидели в безопасности, двери открывались удобно и в багажник влезало много багажа.

Профиль минивэна энергично делит ломаная оконная линия, а подчеркивают выштамповки на дверях, стильная оптика и стекающее на багажник заднее стекло. По сравнению с Zafira, новая Meriva относится к компактному классу – 4288 мм в длину, 1812 мм в ширину, 1615 мм в высоту, и поэтому ее образ напоминает яркий городской компакт, весело перемещающийся от универа к клубу. Только вот салон устроен сложнее.

Салон машины начинается с дверей. В этом случае Meriva гостеприимна, как калининградский порт, открытый круглый год. Двери в «опелевском» минивэне распашные: задняя створка открывается против движения – и позволяют обеспечить угол открытия 84 градуса (обычно около 70 градусов). На тесной парковке с таким размахом стоит быть осторожнее, а вот усаживать назад детей или родственников очень удобно. Система называется FlexDoors. Для того чтобы при такой схеме сохранить надлежащую жесткость, в Meriva средняя стойка изготовлена из сверхпрочных сталей.

Toyota Land Cruiser мчится по песчаной колее в степи, а в голове носятся стереотипы, внушенные московскими улицами. Дайте мне город, чтобы объехать всех на светофоре, зайти левыми колесами за «встречку», встать за стоп-линией перед перекрестком, наступить передними «лаптями» на разметку пешеходного перехода, забраться через бордюр на тротуар и поморгать дальним светом стареньким «Жигулям». Так и ведет себя большинство водителей «Крузаков». И в плюс к этой «гордости» неплохо знать, что в кузов запрятан неплохой потенциал для бездорожья, когда меряешься машинами с друзьями. В новом LC 200 японцы решили угодить всем запросам любимых клиентов: освежили внешность, добавили опций и продвинули вперед внедорожные амбиции, а также обновили бензиновый двигатель V8.

Общий образ машины в рамках рестайлинга словно силой выдавлен из дизайнеров, как последняя капля кетчупа из тюбика «Хайнц». Внешность особо не тронута, разве что освежена: немного иная решетка радиатора, круглые противотуманки в новой окантовке, поворотники в боковых зеркалах, светодиоды в фарах и новый би-ксенон, обновленные задние фонари со светодиодами, немного хрома и 18-дюймовые диски нового дизайна. Какой-нибудь Ford Focus 2 и «Фокус 2,5» в сравнении со старым и новым LC 200 – модели разных поколений. В салоне тоже мало, что поменялось: появилась отделка под хром, да еще цветной экранчик между колодцами приборов.

Около трех лет назад появление Peugeot RCZ выглядело странно. Тот факт, что эту модель все-таки создали и запустили в производство, вполне можно назвать счастливым стечением обстоятельств. Подобный проект оказался востребованным и ему решили дать зеленый свет, а ведь этого могло и не случиться. Обычно такие проекты называют имиджевыми и видят их предназначение в вербовке новых клиентов. Так что их будущее не всегда бывает радужным. С помощью подобных моделей клиентам объясняют, что компания может делать красиво, удивлять, да и просто не стоит на месте. Разница лишь в том, что у некоторых автопроизводителей подобные модели оказываются супердорогими и поэтому недоступными для простых смертных. У Peugeot с ее RCZ все получилось как-то более человечно.

Курс на омоложение человечества. Таков тренд нашего времени. Стволовые клетки, волшебные инъекции, примочки, присыпки и прочая дребедень. Что-то из этого списка более эффективно, что-то – менее. Однако все старания меркнут, когда в кровеносной системе организма возникает мутировавшая клетка. Та, что мчится с безумной скоростью по сосудам и артериям в поисках клеток, которые она способна заразить своей жаждой скорости и вовлечь в свою безумную генетическую гонку.

Да-да, мы как-то совсем далеко ушли от автомобильной темы. Но прежде чем начать рассказ, хотим, чтобы вы по-настоящему прониклись темой. Для этого – еще один пример. Представьте себя в вертолете на высоте тысячи в полторы метров над землей. Единственное, что воспринимают ваши уши, – это глухое биение винта в плотных, как пена, облаках. А то, что вы видите внизу, до боли похоже на ту самую кровеносную систему, о которой мы говорили выше. Она плотно населена спокойными гражданскими кровеносными тельцами, читай машинами всех цветов радуги.

У универсалов Volvo всегда была своя фишка. Это были квадратные вместительные спокойные «сараи» на колесах. Не в том смысле сараи, что старые и ветхие, как среднероссийские строения под таким именем, а в том, что автомобиль с престижным шведским именем имел мегавместительный кузов. Всегда, даже у самых последних универсалов Volvo, задняя часть – это обязательная кубическая форма кузова.

Те первые универсалы, что можно было покрутить по горным дорожкам окрестностей итальянского озера Гарда, доставили огромное удовольствие. Они отлично держат как скоростные прямые, так и дуги поворотов, крены кузова просто исключены. Точность управления не вызывает проблем. Итог: универсал Volvo V60 играючи и приятно справляется с горными серпантинами и – совершенно немыслимое дело – смотрится на горной дороге вполне органично. На таком шасси теперь Volvo не грех построить и хорошее спорткупе. Ведь был же когда-то такой Volvo, как 1800 S Coupe.

При резком маневрировании, змейке или переставке, для того чтобы довернуть автомобиль в поворот, система курсовой устойчивости стопорит заднее внутреннее колесо и всему автомобилю приходится «заныривать» внутрь поворота. Расплата за прекрасную управляемость приходит на неровностях дорожного покрытия: люки и выбоины на асфальте отзываются встряской обитателей салона. Хороший автобан и ухоженные итальянские горные дороги не навредят пассажирам, а вот российская суровая дорожная реальность может вытрясти из седоков Volvo душу. Скорее всего, адаптированные для российского рынка автомобили традиционно будут помягче европейских. На узких улочках старых итальянских городков Volvo с немаленькой базой явно не хватает маневренности. Усилитель руля можно настраивать под себя или под дорожные условия, установив его в один их трех режимов: слабое усиление руля, среднее или максимальное. В каждом случае водитель определенно чувствует разницу в прикладываемых к рулю силах, и довольно удобно использовать на автостраде «тяжелый» руль, а при маневрировании в городе «легкий», но для того чтобы переключить режим рулевого управления, нужно остановиться и отыскать соответствующую функцию в компьютере автомобиля – дело совсем не быстрое и потому абсолютно игнорируемое. Придется поставить усилитель руля в режим «средний» и пожалеть о бесполезности данной системы. На дорогих Volvo будет еще применяться и адаптивная настраиваемая водителем подвеска. Полезность и удобство ее использования еще предстоит выяснить.

Российские потребители бизнес-седанов премиум-класса, правда, не смогут понять тех моторов, с которыми Volvo вышла на итальянские дороги. Это двухлитровый пятицилиндровый дизельный и всего лишь 1,6-литровый бензиновый двигатели. Но они оба турбированные, и дизель развивает мощность в 163 л.с., а бензиновый «мини»-двигатель – 150 л.с. Вывод по обоим агрегатам и автомобилю V60 однозначный: ездить можно и вполне уверенно, и комфортно. Пустой универсал, а предполагается, что иногда он все-таки будет полным и не таким легким, как 1533 кг, с одним из этих двух моторов обладает спокойным характером. Бензиновому 1,6 на «автомате» немного не хватает тяги на низах, а дизельный двигатель подпортил впечатление только излишним шумом в салоне и необходимостью постоянно работать ручкой механической коробки передач. Ручная шестиступенчатая коробка далеко не верх четкости, и все передачи нужно «нащупывать», прежде чем двинуть ручкой.

В Россию помимо бензинового 1,6 будут поставляться гораздо более популярные у народа двухлитровый турбомотор мощностью 203 л.с. и трехлитровый шестицилиндровый турбированный движок мощностью 304 л.с. для версии Volvo V60 T6. Маленький дизель D3 к нам не пойдет, а пойдет «большой» пятицилиндровый движок: дизель D5 2,4 литра мощностью 205 л.с.

Имидж самой безопасной марки Volvo поистерся вместе с широким внедрением тестов EuroNCAP. Раньше Volvo разбивала свои машины на крэш-тестах самыми разнообразными способами, выстраивая вокруг водителя и пассажиров «капсулу безопасности» из жесткого каркаса, сминаемых зон и многочисленных подушек. Теперь все производители занимаются этим и многие, как показывают тесты EuroNCAP, справляются не хуже шведов. Volvo теперь приходится поддерживать имидж безопасного авто внедрением на своих автомобилях новаторских электронных систем, предупреждающих столкновения и исправляющих ошибки водителя. Вдобавок ко всем привычным системам (ABS, ESP и прочим) V60 оснащена также системой предупреждения столкновения с пешеходами.

Система обнаружения пешеходов с функцией автоматического торможения – первая подобная система в мире, устанавливаемая пока только на три модели Volvo. Радар в передней решетке радиатора и камера на лобовом стекле отслеживают все объекты на дороге.

Угол обзора видеокамеры составляет 60 градусов. Электронная система распознает характер объектов (может отличить пешехода от автомобиля), скорость и траекторию их движения. Если автомобиль едет не быстро, электроника успевает полностью остановить его перед препятствием, если водитель не знает меры в выборе скорости движения, то система лишь сможет оттормозиться и смягчить удар.

Но надувной пешеход, стоящий перед машиной, не всегда оставался цел, чему явно удивился ответственный за систему швед Дэвид Лапин. Нет, когда, приближаясь к пешеходу, бросаешь руль, педали и закрываешь глаза, автомобиль останавливается, а заодно и глохнет в пяти сантиметрах от чучела. Но у Дэвида выяснили, что в принципе система должна защищать пешехода от любых действий водителя, даже от нажатия на педаль газа, если он вдруг перепутает педали или задумает недоброе. Тогда, приближаясь к пешеходу и несильно нажимая на тормоз, газ или меняя передачу, удавалось систему застопорить и нехило так шибануть надувной манекен. Во всех случаях скорость не превышала максимально допустимую для срабатывания системы, но примерно половина из десятка испытаний закончились неудачей. Псевдопешеход при этом стоял и не двигался, что же будет с переходящим дорогу человеком или бросающейся под колеса старушкой? Дэвид Лапин заметил, что как раз с ними будет легче: засечь и распознать двигающийся объект, будь то пешеход, велосипедист или другой автомобиль, гораздо проще, чем неподвижный или даже сплошную монотонную стену. Поэтому и система пока названа системой обнаружения и торможения перед пешеходом, а не предотвращающей любые столкновения.

Скорость, на которой система полностью успеет остановить автомобиль, – 35 км/ч. Мы это подтвердили, когда, отпустив все педали, давили пешехода на круиз-контроле и система экстренной остановки отработала нормально. Это чисто техническое ограничение. Электроника пока просто не успевает справиться с обработкой сигналов от радара, видеокамеры, датчиков автомобиля включением экстренного торможения. В ближайшем будущем шведские инженеры обещают довести скорость до 56 км/ч.

Не надо бояться новых систем, они совершенствуются год от года и скоро станут неотъемлемой и, скорее всего, обязательной частью автомобиля, так как помогают сохранять жизни людей на дорогах. Когда-то системы ABS (антиблокировочная система тормозов) и ESP (система курсовой устойчивости) тоже работали ненадежно и требовали постоянной проверки и правильного обращения. Сейчас никому даже в голову не приходит оттестировать работу ABS. Эти системы за много лет стали хорошо известны, отработаны и надежны. Такой же будет и система обнаружения пешеходов, которая уже работает на Volvo.

Адаптивный круиз-контроль тоже еще довольно новая система, и каждый раз к ней приходится подстраиваться – делать над собой усилие и отпускать автомобиль в свободное плавание, выставив крейсерскую скорость и лишь отслеживая рулем траекторию движения. Здесь на Volvo можно положиться: все попутки система отследит и будет покорно плестись за грузовиком или самостоятельно наберет заданную скорость, когда грузовик освободит полосу. Единственное, при полной остановке система отключалась и, чтобы стартовать, приходилось снова жать на газ, а затем опять выставлять круиз-контроль и вновь набирать клавишей «+» на руле желаемую крейсерскую скорость. Если речь идет о пробках с постоянным старт-стопным движением, то неспособность самостоятельно стартовать с места делает систему бесполезной – водителю все равно придется участвовать в процессе. С другой стороны, старт автомобиля может стать для отвлекшегося водителя неожиданностью. А наш водитель, если автомобиль в многочасовой пробке будет и тормозить и стартовать самостоятельно, и вовсе плюнет на все и углубится в чтение книги или просмотр футбола. К чему это может привести, когда пробка рассосется и автомобиль без ведома и контроля водителя наберет установленные на круизе, скажем, 100 км/ч?

Универсал Volvo V60, по сути, остался тем же автомобилем, что и недавняя новинка седан Volvo S60. Основное отличие – багажник. У универсала его объем составляет 430 литров в минимальной конфигурации. Из днища можно поднять и зафиксировать перегородку багажника для разделения объема и удобства перевозки мелких грузов. Для крупногабаритной поклажи, наоборот, по отдельности складываются задние сиденья, образуя ровную площадку под багаж, и можно сложить еще и переднее правое сиденье – тогда в автомобиль можно засунуть и длинномеры. Кроме того, кузов универсала еще и смотрится как единое целое. Если спереди универсал неотличим от седана S60, то задние фонари универсала на клинообразном кузове смотрятся великолепно.

Параплан еще мелькает где-то высоко в небе, а я на новом универсале Opel Astra Sports Tourer уже близок к точке финиша. Победа! Машина легко скользит по жаркому сицилийскому серпантину вниз, заныривая в повороты и послушно и азартно отзываясь на движения педалями и рулем. Врываюсь в городок, сбрасываю скорость, и… тут штатная навигация выкидывает подлую шутку. Лишь совершив незапланированную двукратную обзорную экскурсию по городу, я оказался в точке встречи. Параплан приземлился только что. Зато теперь о новой спортивно-универсальной модели в линейке Astra я могу рассказать много и с удовольствием.

При всей искренности увлечения россиян заграничными модами и взглядами только автомобилисты в своих предпочтениях остаются стойкими – как любили седаны, так и по сей день чаще выбирают машины с таким кузовом. Однако иностранным маркам все-таки удается переманивать на свою сторону – постепенно продажи смещаются в сторону хэтчбеков и даже универсалов. Из Opel Astra текущего поколения получились отличные хэтчбеки, и влившийся в обновление модельной линейки универсал Astra Sports Tourer эту тенденцию поддержал. В этом удалось убедиться в импровизированном соревновании параплана и автомобиля, которое мы устроили у склона сицилийского вулкана Этна.

1,4-литровый мотор дает машине резво стартовать с места, набирая 100 км/ч за 10 с небольшим секунд. Однако, несмотря на свою турбину и 140 л. с. мощности, с трудом и ревом справляется с подъемом в гору, тем более с таким грузом в багажнике. Коли приставка Sports, да и мода сегодня на активный образ жизни, мы загрузили в новинку пару сложенных парапланов – потому и отправились к склонам Этны. Прыгать в бреющий полет.

Это только с земли кажется, что параплан ничего не весит – объемные тяжелые кули со сложенными куполами впритык, но влезли в 500-литровое багажное отделение Astra. Даже задний диван складывать не пришлось – там вполне могли бы с комфортом расположиться еще пара пассажиров.

Вскарабкавшись на площадку, с которой запланирован прыжок – точнее, полет, решаем устроить с коллегами маленькое соревнование: параплан против автомобиля. До точки финиша – километров 5 по прямой. Против автомобиля – отборный сицилийский серпантин, который увеличивает дистанцию раз эдак в пять, против управляемого крыла – восходящие и нисходящие потоки, ветер и прочие силы физики.

Спуск на облегченной машине дается в разы динамичнее подъема. Новый «опелевский» «сарай» отлично держится на дороге, практически ни в чем не уступая динамичным и предсказуемым хэтчбекам Astra. В повороты на серпантине, вьющемся вокруг черно-базальтовой Этны, универсал вписывается охотно даже на приличных скоростях. Лишь в острых шпильках дает о себе знать увеличенная колесная база. Там так и подмывает дернуть ручник, но он, зараза, электронный и работает только в состоянии покоя. Об информативности педалей и четкости рычага переключения передач – как в пословице, можно сказать только хорошее.

Несмотря на сицилийскую жару, в салоне комфортно: прохладно – благодаря двухзонному климат-контролю и не шумно – покрышек почти не слышно, двигатель дает о себе знать только на повышенных оборотах. Интерьер не отличается от внутреннего оформления хэтчбеков Astra – стильно, удобно и качественно. Только вот вид центральной консоли Opel у неподготовленного водителя может вызвать шок: на квадратном дециметре хаотично расположилось рекордное количество мелких кнопочек и прочих рычагов управления. И все это работает в трех степенях свободы: одно нужно потянуть, другое — нажать, то — покрутить, а это — сначала нажать, а потом покрутить. Несколько дней упорных тренировок с инструкцией по эксплуатации, разумеется, сделают из вас всемогущего гуру, но в первые полчаса во всем этом изобилии просто-напросто теряешься.

Тем временем подлетаем с «Астрой» к въезду в городок, в центре которого и находится место приземления. Скорость сброшена до разрешенных 50 км/ч – больше не позволяют ехать европейские законы, а главное — брусчатка, которая буквально вытрясает из удобного «астровского» сидения душу.

Параплан еще мелькает где-то высоко вверху, победа близка… и тут меня подводит подлая навигационная система. Она явно играла не нашей стороне. Сбивчивые указания заставляют нас с «Астрой» покрутиться по городу. Параплан опередил автомобиль буквально на пару минут.

Мне нравится этот автомобиль. Он задорный и в то же время основательный, он практичный и комфортный. По ездовым амбициям в заезде «сараев» из серьезных конкурентов только Ford Focus. В стильном салоне не к чему придраться – кроме проклятых мелких кнопочек. По оснащению модель готова поспорить со многими представителями гольф-класса. Astra Sports Tourer хорош внешне – как все новые Astra.

Универсал не выглядит эдаким циклопом-великаном, при том что габаритными размерами превосходит многих, тот же Ford Focus 3 или Skoda Octavia сантиметров на 15 короче и к тому же слегка ниже.

Помимо опробованного мной 1,4-литрового турбомотора есть еще 115-сильный атмосферник объемом 1,6 литра - ему бы в горах пришлось туго. Самый младший двигатель может идти в комплекте с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией, которая местами будет даже пошустрее 5-разрядной механики, что устанавливают на базовую версию... Она, кстати, обойдется чуть дороже 700 000 рублей, а за автомат придется традиционно добавить еще около 50 000. Есть в закромах Opel и топовая конфигурация с двигателем с непосредственным впрыском топлива объемом 1,6 литра и табуном в 180 голов внутри. Но этот вариант доступен лишь в максимальной комплектации и с автоматической трансмиссией и стоит соответственно - 928 500.

Джеймсу Бонду пора мастерить петлю из подручных материалов, чтобы удавиться в ней от зависти. Новое чудо ингольштадтских гениев автопрома по числу наворотов легко заткнет за пояс любую из машин шпиона британской короны. Представляем Audi A7 Sportback – прямого конкурента Mercedes CLS и Porsche Panamera за место в нише серийных шоу-каров.

Премьера этой машины вообще-то должна была пройти в Москве, в рамках Московского международного автосалона. Однако немцы в последний момент передумали и перенесли мировую премьеру на более статусный и посещаемый Парижский автосалон. В Москве A7 удостоилась лишь закрытой презентации – для автожурналистов и клиентов марки из столичного бомонда.

Насилу дождавшись презентации A7 на Парижском автосалоне, мы решили, что лучше времени, чтобы поделиться с читателем впечатлениями от пятиметрового «Гран Туризмо» из немецких мастерских, и не придумаешь.

Насилу дождавшись презентации A7 на Парижском автосалоне, мы решили, что лучше времени, чтобы поделиться с читателем впечатлениями от пятиметрового «Гран Туризмо» из немецких мастерских, и не придумаешь.

Знакомство с полноразмерным пятиметровым хэтчбеком, который Audi в угоду рынку решила именовать режущим слух термином «пятидверное купе», ждало откормленных лобстерами журналистов в аэропорту Альгеро на Сардинии. Немецкие дизайнеры с десяток раз выговорили «ошеломительный», еще столько же – «эмоциональный», похвастались облегченным на 15% благодаря множеству алюминиевых деталей кузовом и объяснили, где искать намек на столетнюю историю Audi. Оказалось, в задних фарах, где, очень-очень постаравшись, можно разглядеть нечто похожее на спираль ДНК. Там, среди светодиодов, и правда что-то завивается. Кроме шуток, мы проверяли.

Первое впечатление от A7 – продуманный до мельчайших деталей, идеально выверенный дизайн. Все – начиная от слизанной с флагманского A8 «морды» и хищного профиля прижавшегося к земле перед прыжком зверя до элегантной скошенной крышки багажника и атлетичных задних крыльев – буквально гипнотизирует и внушает веру в то, что «пятидверное спорткупе» – не такой уж нонсенс.

К внутреннему убранству придраться еще сложнее. Да и какие могут быть претензии к отделке автомобиля, минимальная цена которого начинается от двух с половиной миллионов рублей, а доставшегося нам экземпляра перевалила далеко за три? Добила, конечно, опциональная отделка шпоном. Смотрится слоистая древесина, без сомнения, здорово, но нет-нет да и ловишь себя на мысли: «А я такую на веранду хотел».

Но главная изюминка A7 – огромнейшее количество разнообразных гаджетов, с непривычки кажущееся безумной гипертрофированной мешаниной, эдакой елочной гирляндой в доме внезапно разбогатевшего тракториста. Навигатор, постоянно подгружающий картинку с Google Maps, сенсорная панель под правой рукой, система ночного видения, проекция необходимых показателей на лобовое стекло, с удовольствием отдающийся портативным устройствам Wi-Fi (привет, iPad от организаторов), Line Assist, позволяющий машине самостоятельно различать дорожную разметку и подруливать в случае необходимости, адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go. Наконец, система автоматической парковки нового поколения, умеющая самостоятельно впихнуть машину как задом, так и боком, а от водителя требуется только напоминать о своем ресурсе аккуратным придавливанием педали газа.

Разнообразие настроек всего технического богатства, из которого мы перечислили едва ли половину, с непривычки превращает подготовку к поездке в сложнейший ритуал. Но грех жаловаться – в кожаном салоне A7 настолько уютно, что ни об одной проведенной в нем минуте жалеть не приходится. Иного от новинки Audi, пожалуй, и ожидать не стоило. Спорт – спортом, а комфорт превыше всего. Доступны даже массажные кресла.

Что отразилось и на ходовых характеристиках ингольштадтской новинки. Доставшийся нам бензиновый 300-сильный табун TFSi с семиступенчатой автоматической коробкой S-tronic и фирменным приводом quattro при всем своем спортивном задоре обладает очень мягкой для спортивного автомобиля подвеской. По-настоящему злым A7 становится, когда качнешь ручку КПП на себя, переключив ее в режим Dynamic. Вот тогда-то – держитесь, карабинеры! 5,6 секунды до 100 км/ч – это вам не за Punto гоняться.

Испытуемый вобрал в себя все передовые автомобильные технологии не только в том, что касается электронных внутренностей, но и в поведении на дороге. Многочисленные системы безопасности безостановочно подруливают, подтормаживают и всячески лезут за руль, пытаясь урезонить безалаберного водителя до того, что это начинает раздражать. Зато на крутых горных тропах Audi выше всяких похвал. Довести ее до истеричного юза удалось лишь однажды – на глупейшем входе в резкий поворот при 120 км в час. А уже на 130, кстати, автоматически поднимается спойлер. Его вклад в ходовые качества сомнителен, зато очередная мини-игрушка для взрослых детей тут как тут.

Видимо, именно разбогатевшие, но не повзрослевшие мужчины и стали аудиторией, на которую рассчитывала Audi при создании новой модели. Для них A8 – перебор, а в какое-нибудь роскошное купе, распластавшееся по асфальту, не влезет сноуборд. А7 эту проблему, без сомнения, решит – в багажнике объемом 1390 литров при сложенных задних сиденьях можно хоть кроликов разводить. Но само по себе появление A7 на рынке при живой A5 Sportback выглядит не реальной попыткой составить конкуренцию в «Гран Туризмо», но скорее стремлением создать у покупателя, уже давно определившегося с пристрастиями и выбравшего для себя Audi, ощущение конкуренции внутренней, не выходящей за пределы одной марки.

Впрочем, в самой компании так не считают. «Внутренней конкуренции нет. К примеру, мы планируем продать 50 тысяч единиц A5 Sportback без ущерба другим своим моделям. Новая Audi – это эмоциональный заряд в чистом виде. Мы ориентируемся на людей, которые хотят выразить свой статус более эмоционально, более ярко, и в этом им подойдет A7. К тому же именно в этой машине мы постарались реализовать все наши последние разработки, в том числе системы управления автомобилем, облегченный кузов и двигатели с низким расходом топлива», – уверен член правления Audi Аксель Штротбек, с которым нам удалось побеседовать во время тест-драйва.

Пока трудно сказать, кто окажется прав – немецкий бизнесмен или российский журналист, сопроводивший новинку Audi едким комментарием: «На такую машину мигалку не поставишь». Так или иначе, продажи стартуют уже в ближайшие недели.

В России A7 Sportback представлена в двух вариантах: за бензиновый 2.8 FSI (204 л.с.) в минимальной комплектации придется выложить 2,379 млн руб., а «простенький» 3.0 TFSI (300 л.с.) обойдется в 2,695 млн рублей. И, откровенно говоря, если трехлитровый A7 производит впечатление действительно мощной машины, которая стоит этих денег, то его «младший брат» вызывает гораздо менее позитивные эмоции. Для этой категории он откровенно слабоват. Что до дизельных версий, то они появятся в российских автосалонах только в следующем году.